PKP Szybka Kolej Miejska jest podawana w całej Polsce jako przykład najlepszego systemu kolei aglomeracyjnej. Ma też imponujące wyniki przewozowe – 42 mln pasażerów przewiezionych w zeszłym roku, dwakroć tyle co SKM w Warszawie i niemal tyle samo co PKP Intercity. Jednocześnie
w samym Trójmieście PKP SKM jest przedmiotem silnej krytyki, głównie za sprawą taboru (tak jego wieku, jak i liczby). Problemy te nieodwołalnie wiążą się z fundamentami działalności spółki i są dużym zagrożeniem dla jej przyszłości.
Trójmiejska SKM jest wyjątkowa w skali Polski – niestety nie tylko pod względem liczby pasażerów, lecz także struktury własnościowej, a właściwie stopnia jej rozdrobnienia. Aktualnie kształtuje się ona następująco: pakiet kontrolny (68,7 proc.) posiada grupa PKP. Największym udziałowcem samorządowym pozostaje Gdańsk (12,99 proc.), dalej są: województwo (10,51 proc.), Gdynia (4,21 proc.), Sopot (2,16 proc.), Pruszcz Gdański (1,24 proc.) i Rumia (0,19 proc.).
Już w tym momencie rzuca się w oczy zarówno znikomy udział samorządów (przypomnijmy, że jedyny inny operator aglomeracyjny w Polsce, warszawska SKM, jest w całości komunalny), jak i nieproporcjonalny podział udziałów – praktycznie w ogóle nie jest reprezentowane Małe Trójmiasto Kaszubskie (Wejherowo – miasto i powiat, Rumia, Reda), dla którego SKM jest praktycznie gwarancją właściwego funkcjonowania z uwagi na satelitarną funkcję względem „dużego” Trójmiasta, w którym SKM jest podstawą funkcjonowania systemu wsparcia logistycznego w przewozach pasażerskich. Jeszcze bardziej widać to w kwestii dotacji: przekazuje ją wyłącznie Urząd Marszałkowski – za 2017 r. będzie to prawdopodobnie ok. 11 mln zł wobec 220 mln zł przychodów ogólnych spółki (dane ekstrapolowane z wyniku za trzy pierwsze kwartały roku, roczny rachunek zysków i strat nie jest jeszcze znany). A więc jedynym podmiotem dotującym spółkę jest ten, który praktycznie nie ma wpływu właścicielskiego na jej funkcjonowanie.
To właśnie stąd biorą się wspomniane kłopoty z taborem – przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego mówili wprost, że nie będą znacząco inwestować w nowy tabor, nad którym nie mają żadnej kontroli, a nawet przy dobrych wynikach finansowych SKM (zwróćmy uwagę, że dotacja jest w liczbach względnych niska, a spółka regularnie odnotowuje zysk) nie ma szans na takie zakupy w oparciu o środki własne. Z kolei powołanie własnej spółki marszałkowskiej, czyli zastosowanie rozwiązania powszechnego w bogatszych województwach, jest niecelowe z racji „zakorzenienia” PKP SKM na kluczowym węźle trójmiejskim, poza którym osobna spółka nie ma sensu tak przewozowego, jak i finansowego.
W tej sytuacji od kilku lat mówi się o potrzebie usamorządowienia SKM. Mogłoby się to dokonać na parę sposobów – przez zwykły transfer udziałów, lecz także przez fuzję z całkowicie marszałkowską spółką infrastrukturalną PKM (wyliczenia mówią, że w połączonej spółce województwo miałoby pakiet kontrolny). Póki co nic jednak z tego nie wynika, a raczej wynika, lecz w drugą stronę – zauważmy, że udział kapitału Skarbu Państwa (bezpośrednio lub przez spółki) wręcz się zwiększa. Jeszcze w 2009 r. wynosił on 52,4 proc., podczas gdy województwa pomorskiego – 29,6 proc. Od tego czasu następował stopniowy transfer udziałów ze Skarbu Państwa do państwowej Grupy PKP, lecz wraz z dokapitalizowaniem spółki zmniejszył się także udział samorządu.
Urząd Marszałkowski postuluje przekształcenia w dwóch kierunkach – usamorządowienia udziałów (czy to przez objęcie dodatkowych udziałów przez samo województwo, czy też przez inne samorządy) oraz dołożenia się do finansowania przez gminy i powiaty, czy to przez wzięcie przez nie na siebie części ogólnej dotacji, czy to zamawianie konkretnych pociągów. To jednak wymaga woli i zgody zarówno po stronie Grupy PKP, jak i zainteresowanych samorządów.
Jeśli chodzi o PKP, to prezes Krzysztof Mamiński jasno wypowiadał się za pozostawieniem spółki pod kontrolą Grupy. Trzeba jednak zauważyć, że nie miał do tej pory do czynienia z realną, finansową ofertą samorządów. A jak zapatrują się na sprawę właśnie samorządy gminne i powiatowe? Cóż, entuzjazmu też nie ma. Przed napisaniem tego artykułu wysłałem ankiety do wszystkich jednostek samorządu, które na swoim terenie posiadają choćby jeden przystanek obsługiwany przez SKM, pytając zarówno o kwestie właścicielskie, jak i finansowe. Niemal wszystkie jednoznacznie napisały, że nie mają zamiaru bardziej aktywnie uczestniczyć w zarządzaniu i finansowaniu SKM.
– Najlepszy i docelowy model SKM to według nas spółka z udziałem Skarbu Państwa – odpowiedziała na przykład sekretarz gminy wiejskiej Luzino Bożena Pruchniewska.
Były też sytuacje wręcz kuriozalne, jak rozmowy z przedstawicielami gminy miejsko-wiejskiej Żukowo oraz powiatu kartuskiego. W obu przypadkach samorządowcy ze zdziwieniem przyjmowali moje pytanie, twierdząc, że przecież na ich terenie nie jeździ SKM, a tylko pociągi… PKM! I o ile Kartuzy dało się łatwo przekonać do stanu faktycznego, o tyle przedstawicielka Żukowa twierdziła, że istnieją marszałkowskie „pociągi PKM” i dlatego niezasadne jest finansowanie „SKM dla Trójmiasta”. A mówimy o gminie, przez którą przejeżdża ok. 28 par pociągów SKM dziennie. Skoro zatem wielu samorządowców nie bardzo właściwie wie, co w ogóle jeździ po torach na ich terenie, to trudno oczekiwać od nich większej woli aktywnego działania.
Odnotujmy jednak głosy odrębne.
– Ewentualne dofinansowanie PKP SKM musiałoby się wiązać z dodatkowymi korzyściami dla naszych mieszkańców, np. w postaci objęcia biletem metropolitalnym również przystanków Dzierżążno i Kartuzy. Czekamy na propozycję Urzędu Marszałkowskiego – odpowiedziała Sylwia Biankowska, zastępczyni burmistrza Kartuz (gmina miejsko-wiejska).
W nieoficjalnej rozmowie podobne stanowisko zasugerował powiat kartuski, który już zresztą konkretne pociągi w przeszłości zamawiał – dwie pary w wakacje z Gdyni od Przewozów Regionalnych (w latach 2012–1014, przed budową linii PKM), za ok. 60 tys. zł rocznie. Stosunkowo najbardziej otwarty był wójt gminy wiejskiej Kościerzyna Grzegorz Piechowski. Oczywiście z uwagi na skąpy budżet (dla całej gminy wykosi on ok. 69 mln zł), jak też fakt posiadania na swoim terenie tylko jednego przystanku osobowego (Skorzewo), nie wchodzi tu w grę zamawianie choćby jednego pociągu, lecz wójt chciałby rozmawiać z innymi samorządami w celu stworzenia odpowiedniego związku komunalnego lub przejęcia takiego zadania przez Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej. Wójt Piechowski zadeklarował zresztą, że już teraz prowadzi rozmowy z innymi samorządami w celu wznowienia ruchu pasażerskiego na odcinku Kościerzyna–Wierzchucin, co przywróciłoby na mapę kościerskie posterunki Podleś i Olpuch–Wdzydze. Piechowski nie wykluczył, że relację tę mogłaby obsługiwać SKM w oparciu o finansowanie gmin.
A jak zapatrują się na przyszłość SKM dwa najważniejsze i najbogatsze samorządy Pomorza Gdańskiego – miasta Gdańsk i Gdynia?
– Nie wykluczamy dofinansowania, ale nie otrzymaliśmy zapytania od Urzędu Marszałkowskiego. W kontekście własnych inwestycji, musimy wiedzieć czego oczekuje się od gmin w perspektywie nie tylko najbliższego roku, czy dwóch, ale jaki jest plan na cały system transportu kolejowego na wiele lat do przodu. Zawsze byliśmy zwolennikami usamorządowienia SKM. Nieraz zwracaliśmy się wraz z marszałkiem i innymi samorządami do rządu z wnioskiem o usamorządowienie SKM, aby przejąć za nią odpowiedzialność – powiedział nam wiceprezydent Gdańska Piotr Grzelak.
Bardziej sceptyczna jest jednak Gdynia:
– Dotychczas i w najbliższej perspektywie czasu gmina przekazuje i będzie przekazywać środki finansowe na podwyższenie kapitału zakładowego i obejmowanie nowych udziałów w jej kapitale zakładowym. To jest w zasadzie jedyna droga uczestnictwa miasta jako wspólnika w spółce – skomentował Jerzy Cieśliński, naczelnik Wydziału Nadzoru Właścicielskiego Urzędu Miasta. Trzeba tu jednak zaznaczyć, że Gdynia była bardziej otwarta podczas debaty na temat SKM, która przetoczyła się przez lokalne media jesienią. – Jeśli wszystkie gminy, które obsługuje PKM, miałyby dopłacać do kursów, nie byłoby żadnej wątpliwości. Gdynia poniosłaby swoje koszty – mówił wtedy w portalu trójmiasto.pl wiceprezydent Marek Stępa.
Niestety, mimo ponawianych prób do momentu publikacji artykułu nie udało się uzyskać oficjalnego komentarza Urzędu Marszałkowskiego. W nieoficjalnych rozmowach padały jednak koncepcje jeszcze innego rozwiązania – przeczekania z dotychczasowym taborem i jedną tylko inwestycją na ok. 10 jednostek do wprowadzenia w życie zapisów IV Pakietu Kolejowego. Wówczas województwo mogłoby rozpisać przetarg na jak najdłuższy okres, wprowadzając zapis posiadania przez operatora całkowicie nowego taboru (przy takim zapisie mogłoby to być nieco ponad 20 lat), z pełną świadomością, że nie mogłaby do niego stanąć SKM. Jak powiedziała mi pragnąca zachować anonimowość osoba z urzędu, województwo jest już zmęczone dobijaniem się o usamorządowienie SKM i zainteresowaniem innych samorządów.
Technicznie byłoby to możliwe – SKM jest właścicielem 59 jednostek elektrycznych, podczas gdy tabor spalinowy jest własnością marszałka. Przy dobrym ułożeniu obiegów można byłoby zapewnić funkcjonowanie systemu z rezerwą na poziomie ok. 50 jednostek (z uwagi na zużycie techniczne aktualnie SKM utrzymuje bardzo wysoką rezerwę). Potrzebny byłby zatem operator dysponujący takim ilostanem nowego taboru elektrycznego. Takowy może się znaleźć, lecz nie w Polsce, a np. na bardzo dużym rynku niemieckim. Oznacza to, że przy takim rozwiązaniu rynkowa cena przewozów (czyli wysokość dotacji) mogłaby być dla województwa zaporowa, tym bardziej, że operator doliczyłby niewykorzystany okres życia taboru, który jest znacznie dłuższy niż możliwe do zaoferowania ok. 23 lata.
Wydaje się, że dla przyszłości SKM kluczowa jest postawa Gdańska i Gdyni. Od lat samorządy te stosują zasadę „nie zrobię X, jeśli Gdańsk/Gdynia też tego nie zrobi”, nie wszczynając przy tym realnych rozmów (co dotyczy bardziej Gdyni). Urząd Marszałkowski powinien zatem zwołać swoisty okrągły stół i stanowczo zachęcić samorządy niższych szczebli do współpracy. W końcu raczej mało kto chciałby doczekać stulecia EN57 z tymi jednostkami w roli podstawy transportu trójmiejskiej konurbacji.
