Analizy Przewozy towarowe

Jakie problemy niesie za sobą transport intermodalny?

Zakłócenia czy bariery w transporcie intermodalnym, to temat poruszany od lat przez operatorów intermodalnych. Z roku na rok zwiększa się liczba przeładowanych TEU, pojawiają się nowe terminale lądowe. Natomiast w głównych portach planowane są wielkie inwestycje, które mają zwiększyć ich wydajność. Wszystko to składa się na wzrost wolumenu przewozów, ale czy to oznacza, że uporaliśmy się z problemami w transporcie intermodalnym?

Rekord przewożonych TEU znów pobity

W 2019 padł rekord w przewozach intermodalnych w Polsce, który wg danych UTK wyniósł 2,1 mln TEU. Wszystko wskazuje na to, że rok 2020 również będzie tym rekordowym, zwłaszcza w transporcie kolejowym, gdzie wzrósł wolumen przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. W III kwartale 2020 r. przewozy intermodalne osiągnęły najwyższy wynik w historii – 724002 TEU.

Tab.1 Liczba TEU w przewozach intermodalnych. Źródło: UTK
Opracowanie: Polski Instytut Transportu Drogowego

Na rynku polskim w 2020 działało 24 przewoźników kolejowych, to o 20% więcej niż w roku poprzednim. Największy udział w rynku w przewozach intermodalnych ma PKP Cargo. W zeszłym roku miało ok. 49% udziału na rynku wg pracy przewozowej. Z częściowych statystyk opublikowanych przez UTK wynika, że w 2020 roku ten udział nieco się zmniejszył. W pierwszych III kwartałach 2020 roku jest to poziom ok. 41%. Na kolejnych miejscach jest DB Cargo Polska (12,7% udziału w pierwszych III kwartałach 2020 roku) oraz PCC Intermodal z udziałem przewozów na poziomie 12,2%.

Zakłócenia w transporcie intermodalnym wg opinii przewoźników kolejowych

W ramach raportu Transport Intermodalny na Jedwabnym Szlaku, wydanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego, przeprowadzono badania wśród przewoźników kolejowych. Celem badań było sprawdzenie jak wygląda transport intermodalny w Polsce i z jakimi problemami borykają się przewoźnicy kolejowi.

Po pierwsze długość pociągów intermodalnych. Standardowa długość pociągów intermodalnych w Polsce to 630 – 650 m wraz z lokomotywą. Nieco inaczej wygląda sytuacja na Nowym Jedwabnym Szlaku, bo tam w zależności od kraju długość ta może być większa. – W ramach Nowego Jedwabnego Szlaku ilość załadowanych kontenerów w jednym składzie to 41-42 kontenery. Na pociąg załadowanych jest średnio ok. 84 TEU, natomiast dla całej sieci to ok. 70 TEU – podkreśla PKP Cargo.

Zwiększona długość pociągów przełoży się na większą ilość załadowanych kontenerów. Ale tutaj pojawia się kolejny problem. Niedostosowanie infrastruktury i przepustowości terminali lądowych. Jeżeli na terminalu lądowym są dwa tory o długości 300 – 350 m, to taki skład należy podzielić. To natomiast znacząco może wydłużyć czas obsługi pociągu. – Obecnie infrastruktura kolejowa w portach oraz szlakach prowadzących z/do portów podlega procesom modernizacji. Celem ma być zwiększenie przepustowości, a przez to i elastyczności systemu kolei – podkreśla Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Wg PKP Cargo występują również opóźnienia w obsłudze ładunków na terminalach lądowych. – Analiza przyczyn opóźnień na poziomie realizacji (na podstawie systemu SEPE) wykazała, iż najważniejszą przyczyną wpływającą na spore różnice pomiędzy planem, a wykonaniem, to zbyt późne wydanie składu z bocznicy klienta (lub późne przekazanie pociągu z zagranicy) – wskazuje przewoźnik.

Niska prędkość handlowa i przepustowość na szlakach. – Średnia prędkość handlowa pociągów intermodalnych wynosi obecnie ok. 30 km/h. W prowadzonych przez PLK inwestycjach występują opóźnienia, a inwestycje nie od razu oddawane są z pełnymi parametrami, co powoduje kumulację prac inwestycyjnych oraz domknięcia awaryjne i wprowadzanie ograniczeń prędkości stałych i czasowych – zaznacza PKP Cargo. W opinii DB Cargo – Przewozy intermodalne są traktowane podobnie jak inne przewozy towarowe, jako ,,mniej istotne i o niższym priorytecie niż przewozy pasażerskie” – ocenia przewoźnik.

PKP Cargo podkreśla również problem przepustowości przejścia granicznego Terespol – Brześć na Nowym Jedwabnym Szlaku. W dyspozycji przewoźników jest zbyt mała ilość tras w stosunku do potrzeb. To uniemożliwia efektywne przekazanie kontenerów oraz w znaczący sposób ogranicza przepustowość całego szlaku.

Artykuł został napisany na podstawie raportu “Transport Intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku” wydanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego w grudniu 2020 roku. Całość raportu dostępna na stronie pitd.org.pl w zakładce “Publikacje i Projekty”.

Autor: Justyna Świeboda,
analityk i ekspert
Polskiego Instytutu Transportu Drogowego

Reklama