Wywiady

Mamy motywację

Hubert Stępniewicz, prezes zarządu H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. zidentyfikował pozycję rynkową spółki, jej plany oraz omówił kwestię konsolidacji rynku producentów taboru w Polsce.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, rynek produkcji taboru w Polsce zmienia się bardzo dynamicznie. Jak Pan oceni ostatnie miesiące FPS Cegielski?

Hubert Stępniewicz: Ten rok jest dla FPS jest bardzo pracowity. Głównym zadaniem produkcyjnym jest modernizacja 60 wagonów 111A/174A dla PKP Intercity. To dla nas projekt szczególny, bowiem obejmuje zarówno głęboką modernizację pudła jak i produkcję nowych wózków 25An, zastępujących starą konstrukcję 4Anc. Dzięki temu wzrasta komfort i bezpieczeństwo podróży a wagon po modernizacji będzie podróżował z prędkością 160 km/h. Tak znaczący wolumen produkcji stanowi doskonałą motywację do wdrażania kolejnych rozwiązań w zakresie optymalizacji procesów produkcyjnych w celu skrócenia czasu wykonania projektu, obniżenia jego kosztu oraz stałej poprawy jakości.Równolegle na „deskach kreślarskich” naszych konstruktorów powstają projekty nowych wagonów zgodnych z TSI dla PKP Intercity oraz dwunapędowy innowacyjny zespół trakcyjny o nazwie PLUS. Poszukujemy też kolejnych zamówień w kraju i poza jego granicami. Mamy zatem ręce pełne pracy.

RK: Marcin Chludziński, prezes Agencji Rozwoju Przemysłu, uważa, że FPS stał się ważnym graczem na rynku. Jak się Pan odniesie do tych słów?

HS: Cieszy mnie i bardzo motywuje opinia prezesa Chludzińskiego. W mojej ocenie FPS ma pozycję istotnego gracza na rynku nowych wagonów pasażerskich. Dziś, dzięki wsparciu Agencji Rozwoju Przemysłu połączonemu z realizacją programu głębokiej restrukturyzacji fabryka może się rozwijać i wzmacniać swoją pozycję. Z drugiej strony zachowujemy pokorę wobec zmian rynkowych, pilnie przysłuchując się głosom naszych obecnych i przyszłych klientów, zarówno w kraju jak i za granicą. Wiemy, że startujemy z pozycji słabszej niż nasi konkurenci.
Przed nami intensywne działania w zakresie rozbudowy potencjału produkcyjnego i przemyślanej dywersyfikacji portfela produktów. Pilnujemy, by wzrost sprzedaży szedł w parze ze wzrostem rentowności.

RK: Waszą pozycję potwierdza także stale rosnący portfel zamówień. Obecnie to ponad miliard złotych. Jakie czynniki wpłynęły na podniesienie się na taki poziom?

HS: Skuteczna akwizycja zamówień na modernizację 60+30 sztuk wagonów krótkich i 55+21 sztuk nowych wagonów zgodnych z TSI była wynikiem intensywnych przygotowań. Proszę zauważyć, że pozyskaliśmy zamówienia długoterminowe: 30 miesięcy na modernizację i 48 miesięcy na produkcję i dostawę nowych wagonów zgodnych z TSI, z okresem kolejnych 48 miesięcy na ich homologację w pięciu innych krajach. W przypadku takich szczególnego znaczenia – oprócz precyzyjnej estymacji kosztów produkcji – nabiera szacowanie prawdopodobieństwa i wartości ryzyk związanych ze zmianą parametrów realizacji kontraktów np. kursów walut, kosztów produkcji, opóźnień w dostawach czy nowych wymagań homologacyjnych. Nasz zespół wykonał solidną pracę, która stanowiła fundament warunków zwycięskich ofert. Stała reorganizacja procesów, wzrost produktywności, nowe podejście do projektowania pojazdów, zacieśnianie współpracy ze strategicznymi dostawcami pozwalają nam sięgać po kolejne projekty taborowe.

RK: Nie wypada zatem pominąć Waszego kontraktu z PKP Intercity. Powoli mija rok od ogłoszenia, że FPS Cegielski dostarczy 55 fabrycznie nowe wagony. Na jakim etapie jest ten projekt?

HS: Umowę na produkcję i dostawę 55+26 sztuk nowych wagonów podpisaliśmy w lutym tego roku. Jak wspomniałem, obecnie trwają prace projektowe wagonów. Proszę pamiętać, że wagony te będą nowej konstrukcji spełniającej wymagania obowiązujących Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności. Wagony muszą uzyskać dopuszczenie do ruchu nie tylko w Polsce lecz również w pięciu krajach! Jest to przedsięwzięcie absolutnie pionierskie w Polsce i żaden z polskich producentów nie konfrontował się z takim wyzwaniem. W konfiguracji wszystkich typów wagonów musimy uwzględnić specyfikę eksploatacji takich pojazdów w Niemczech, Austrii, Czech, Słowacji i Węgier. Nie napawa optymizmem fakt, iż obowiązujące Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności w odniesieniu do wagonów zamiast tę interoperacyjność wspomagać, w istotny sposób ograniczają poprzez brak kompatybilności pomiędzy TSI a szczegółowymi wymaganiami krajowych zarządców infrastruktury kolejowej. Jest to w rzeczywistości istotna bariera ekspansji międzynarodowej.

RK: Cegielski znany jest w kraju przede wszystkim z budowy i modernizacji wagonów. Czy nie ogranicza wam to szans na konkurowanie na rynku?

HS: Wagony pasażerskie są domeną naszej Spółki, nie zamykamy się jednak na inne projekty. W nieodległej przeszłości produkowaliśmy tramwaje. Z zakładu wyjechało ponad 800 lokomotyw, spalinowych i elektrycznych. Oczywiście specyfika poszczególnych segmentów rynku jest dziś zupełnie inna, otoczenie prawne odmienne a intensywność konkurencji bez porównania większa. Nie mniej, know-how FPS jest dobrą podstawą rozwoju nowych pojazdów szynowych. Przygotowujemy się do zaprezentowania kolejnych rozwiązań. Wyzwania podejmujemy w tych obszarach rynku, gdzie antycypujemy istotny popyt ze strony przewoźników i odpowiednie parametry ekonomiczne projektów.

RK: W przypadku homologacji wagonów na tereny Austrii, Czech i Niemiec wyprzedziliście rodzimą konkurencję. Co wpłynęło na to, że zdecydowaliście się na taki krok?

HS: Zamówienie PKP Intercity na 55 nowych wagonów zgodnych z TSI i dopuszczonych w Niemczech, Austrii, Czechach, Słowacji i Węgrzech jest dla nas szansą na wprowadzenie do portfela pojazdów prawdziwie interoperacyjnych, który mogą być eksploatowane poza Polską. Jest to strategicznie istotna dla nas kwestia. Otwieramy w ten sposób nowe rynki geograficzne na nasze produkty i dywersyfikujemy portfel sprzedaży. Jednocześnie budujemy niezbędną wiedzę i doświadczenie.

RK: Panie Prezesie a jak przebiegają pracę nad dwunapędowym zespołem trakcyjnym? Co jest w tym projekcie największą przeszkodą?

HS: Projekt PLUS – dwunapędowy zespół trakcyjny – powstaje zgodnie z planem. Narzuciliśmy sobie wymagający harmonogram. Stąd kluczowym wyzwaniem jest zachowanie tempa prac.

RK: Na koniec dość ważkie pytanie w kontekście wsparcia PESY przez Polski Fundusz Rozwoju. Jak Pan się odniesie do pomysłów konsolidacji producentów taboru?

HS: Konsolidacja polskich producentów jest prawdopodobnie krokiem nieodzownym w kontekście walki konkurencyjnej na rynkach zagranicznych. Siła finansowa ma coraz większe znaczenie przy pozyskiwaniu nowych projektów taborowych w Europie i poza nią. Taką przewagę posiadają producenci zachodnioeuropejscy i azjatyccy. Aby konsolidacja przyniosła zakładany efekt ekonomiczny musi obejmować przedsiębiorstwa o stabilnej pozycji rynkowej i finansowej. Zatem przestrzeń dla przemyślanej konsolidacji polskich producentów powinna pojawić się za 2 – 3 lata.

RK