W 2018 r. minęło dwadzieścia lat od rozpoczęcia realizacji pierwszego programu reformującego transport kolejowy na Ukrainie.
Walką z korupcją narobił sobie sporo wrogów. Największym z nich był minister infrastruktury Wołodymyr Omelan. Niedługo po nominacji Balczuna, między prezesem PKP Cargo a przedstawicielem ukraińskiego rządu zaczął narastać potężny konflikt. Nie obyło się bez publicznych oskarżeń i awantur na konferencjach. Premier Ukrainy Wołodymyr Hrojsman podjął więc decyzję, by nadzór nad UZ przenieść do ministerstwa finansów. Mimo to Omelan nie mógł się powstrzymać przed publicznym grożeniem Balczunowi i zapowiedział jego dymisję. Ze stanowiska prezesa Kolei Ukraińskich Balczun zrezygnował 9 sierpnia 2017 r.
UZ od dawna boryka się z korupcją. Aby odbudować kolej, potrzeba wieloletniej pracy.
Na poziomie państwowym program z 2009 roku pozostaje w mocy. Nie jest wdrażany ani pod względem czasu, ani finansowania. W szczególności nie powoduje rocznych potrąceń z budżetów państwowych i lokalnych.
Najnowszy program reform wdrażany jest od trzech lat. Niestety dotychczasowe jego wyniki nie są zbyt udane. Mimo zmniejszenia liczby lokomotyw i natężenia ruchu liczba kierowników w branży wzrosła szybciej niż kiedykolwiek wcześniej.
UZ opracowało nową strategię, która obejmuje lata 2019-2023. Dokument to wynik wspólnej pracy rady nadzorczej, utworzonej w połowie ubiegłego roku oraz zarządzania spółką. Strategia odpowiada na pytanie, w jaki sposób UZ przygotuje się do liberalizacji rynku kolejowego i czy jest zbliżona do modeli wykorzystywanych do tworzenia Deutsche Bahn AG lub polskiego PKP S.A.
Zgodnie z nową wizją, przedsiębiorstwo zostanie zreorganizowane. Celem tego działania będzie przygotowanie UZ do otwarcia rynku transportu kolejowego dla prywatnych przewoźników, optymalizacji procesów i kosztów, a także przejście do ustalania taryf rynkowych na transport przewozów towarowych. Centrum Strategii Gospodarczej wydało zalecenia (w oparciu o niemieckie i polskie doświadczenie), które pomogą zoptymalizować koszty poprzez uniknięcie nieuzasadnionego zamknięcia ważnych połączeń kolejowych dla społeczeństwa oraz uruchomienie rynku przewozów bez politycznej kontroli manualnej.
UZ planuje utworzyć filie przewoźników pasażerskich i towarowych oraz oddzielić je operacyjnie i finansowo od zarządzania infrastrukturą kolejową. Jednocześnie firma planuje zastrzec kontrolę korporacyjną nad tymi aktywami (flotą kolejową i wagonową) jako pionowo zintegrowany holding. Strategia przewiduje deregulację taryf: podział taryfy na lokomotywę, elementy infrastruktury i rewizję taryfy zgodnie ze zmianą indeksu Benchmark (proponuje się wziąć za wskaźnik Benchmark indeks cen producenta).
UZ opracowało nową strategię, która obejmuje lata 2019-2023.
UZ planuje opracować długoterminowy program inwestycyjny dotyczący inwestycji w infrastrukturę i tabor. Jedną z opcji zwiększenia wolumenu inwestycji jest przyciąganie kapitału prywatnego w formie partnerstwa publiczno-prywatnego oraz finansowanie z budżetów państwowych i lokalnych infrastruktury o znaczeniu społecznym i gospodarczym oraz nierentownego transportu przewozów pasażerskich.
A zatem, co jeszcze powstrzymuje UZ przed szybkim przejściem przez proces reform?
Jedną z przyczyn jest ciągła zmiana kierownictwa. W ciągu 25 lat istnienia kolei ukraińskich zmieniło się tu 18-tu ich dyrektorów. Niektórzy mianowani dyrektorzy generalni UZ nie byli zapoznani z tematyką transportu kolejowego. W skutek tego do rozmów o reformie nie dochodziło.
Drugą przyczyną jest nierozwiązany problem nierentownych przewozów pasażerskich. Ministerstwem Transportu przez lata kierowali socjaliści, co w tym przypadku miało duże znaczenie. Nie byli oni ideologicznie zainteresowani przeprowadzeniem zmian biznesowych.
Trzecią przyczyną jest amortyzacja niektórych środków trwałych. Sięgnęła ona już prawie 100 proc., a kolej szybko traci konkurencyjną pozycję wśród sąsiadów WNP.
Główny problem w stworzeniu nowych zakładów do produkcji lokomotyw na terenie Ukrainy nie tkwi w reformie, ale w stabilnym finansowaniu dostaw. Główna przyczyna braku działania ze strony inwestora zagranicznego tkwi w brakujących środkach na odnowę lokomotyw UZ. Związane jest to z faktem, że UZ nie może podpisywać długoterminowych umów stanowiących kluczowy warunek w organizacji produkcji na terenie Ukrainy. Każdy projekt, którego celem jest zakup lokomotyw i który pozwoliłby na zlokalizowanie produkcji, zależy od zawarcia w przyszłości długoterminowych umów, mowa tu bowiem o 130-200 pojazdach. Tylko taka ilość jest w stanie pokryć koszty inwestycyjne stworzenia produkcji na terenie Ukrainy. Obecny system tak długiego okresu finansowania nie gwarantuje.
Przykładem dla realizacji podobnej inwestycji może być Kazachstan. Podpisując umowę na zakup określonej liczby lokomotyw elektrycznych, uwzględniono, że znaczna część pojazdów ma być produkowana w macierzystym kraju.
Aby uzyskać finansowanie na modernizację taboru, należałoby zdobyć fundusze m.in. w formie pożyczek. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) i Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) przejawiali swoje zainteresowanie sfinansowaniem zakupu zestawu ruchomego na Ukrainę. Wówczas mowa była o zakupie 120-150 towarowych dwu systemowych lokomotyw elektrycznych na kwotę 600 mln dolarów. Projekt ten przewidziany został na okres dłuższy niż 5 lat.
Mam nadzieję, że obecna reforma UZ będzie miała wpływ na organizację produkcji lokomotyw na Ukrainie. Na danym etapie reforma dotyczy jedynie optymalizacji systemu zarządzania na kolei, jednocześnie nie przyczynia się do odnowy zestawu ruchomego.
Bombardier, Alstom, Siemens i chińska CRRC wcześniej spoglądała z zainteresowaniem na ukraiński rynek. Swoją gotowość do inwestowania w produkcję oznajmili przed co najmniej dziesięcioma laty, ale mimo chęci, do żadnego finansowania nie doszło.
Dopóki nie będzie wyraźnego źródła finansowania zakupu lokomotyw, producenci nie zaangażują się w organizację produkcji na Ukrainie.
