O taborze dedykowanym Centralnemu Portowi Komunikacyjnemu, projektowaniu pociągów oraz zarządzaniu infrastrukturą portu rozmawiamy z dr. inż. Andrzejem Masselem, Zastępcą Dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych w Instytucie Kolejnictwa
Po torach wożą nas coraz starsze lokomotywy i wagony. Czy pana zdaniem pool taborowy ma szansę rozwiązać problem starzejącego się polskiego taboru?
Mimo realizowanych w perspektywie 2007-2013 i 2014-2020 inwestycji w pojazdy szynowe, wiek taboru kolejowego eksploatowanego na kolejach polskich ciągle stanowi poważną barierę dla rozwoju przewozów, szczególnie zaś przewozów pasażerskich. Zgodnie z danymi UTK za rok 2018, średni wiek wagonów pasażerskich wynosił 30,6 roku, średni wiek lokomotyw elektrycznych – 33,8 roku, a średni wiek elektrycznych zespołów trakcyjnych – 26,5 roku. Sytuację poprawia jednak fakt, że znaczna część użytkowanego taboru, szczególnie zaś wagonów pasażerskich, przeszła w ostatnich latach modernizację, znacząco poprawiającą walory tych pojazdów, a równocześnie zapewniającą bezpieczną ich eksploatację jeszcze przez 15-20 lat. Aby odnowa taboru przyniosła jak największe korzyści, konieczne jest, żeby nabywane na potrzeby polskich przewoźników pojazdy były możliwie ujednolicone. Takie podejście pozwoli zapewnić dużą uniwersalność ich eksploatacji. Ujednolicenie taboru możliwe jest pod warunkiem zamawiania dużych serii zunifikowanego taboru. Formułą organizacyjną najlepiej dostosowaną do tego celu wydaje się powołanie spółki taborowej udostępniającej tabor przewoźnikom realizującym przewozy służby publicznej, czyli wykonywanym na zamówienie organizatorów przewozów, tak z poziomu krajowego, jak i wojewódzkiego. Taki podmiot miałby też większe szanse na pozyskanie dofinansowania zakupu taboru w ramach programów operacyjnych wspieranych ze środków Unii Europejskiej.
Mówiąc o taborze, trudno nie zapytać o ten dedykowany CPK. Pociągi te miałyby być czymś pośrednim między ezt a klasycznym zestawem: lokomotywa plus wagony.
Obsługa CPK będzie elementem docelowego systemu połączeń międzyaglomeracyjnych i międzyregionalnych w Polsce. Planując zakupy taboru do obsługi tych połączeń, należy uwzględniać fakt, że pojazdy te będą obsługiwały rozległą sieć linii o zróżnicowanej charakterystyce, obejmującą zarówno istniejące linie zmodernizowane do prędkości zasadniczo 160 km/h, Centralną Magistralę Kolejową dostosowaną do prędkości 200 km/h, a w przyszłości – 250 km/h a także odcinki nowo budowane w standardzie kolei dużych prędkości. Efektywna realizacja tak postawionych zadań przewozowych wymagań dużej uniwersalności taboru. Zatem nie mogą to być pojazdy przeznaczone do kursowania tylko w jednej relacji. Od strony technicznej należy zwrócić uwagę na te cechy, które decydują o możliwościach wykorzystania taboru na całej sieci kolejowej, przede wszystkim na dostosowanie do różnych systemów zasilania, tak aby tabor ten mógł być eksploatowany zarówno na odcinkach zasilanych prądem stałym o napięciu 3 kV, jak i na nowo budowanych odcinkach linii dużych prędkości przystosowanych do zasilania prądem przemiennym o napięciu 25 kV i częstotliwości 50 Hz. Bardzo ważną cechą pojazdów potrzebnych do obsługi całej sieci połączeń na duże odległości powinno być duże przyspieszenie rozruchu, szczególnie przydatne przy obsłudze pociągów mających wyznaczone postoje na większej liczbie stacji pośrednich. Chodzi o to, by zapewniając możliwie dużą dostępność sieci, co jest wymaganiem stawianym przez organizatora przewozów, utrzymać atrakcyjne dla pasażerów czasy przejazdów i wynikające z nich prędkości handlowe. Praktyka kolei europejskich i światowych wskazuje, że takie możliwości posiadają elektryczne zespoły trakcyjne nowej generacji, odznaczające się dużą mocą przypadającą na jednostkę masy oraz dużym udziałem osi napędzanych – stosunkiem masy napędnej do masy całkowitej.
Na co należałoby zwrócić uwagę przy projektowaniu pociągów dla CPK? Co powinno znaleźć się w pojazdach, by zapewnić najwyższy komfort podróży?
Nowoczesny tabor przeznaczony do obsługi połączeń dalekobieżnych w Polsce powinien zapewniać możliwość odbycia komfortowej podróży zarówno na odległość 50-100 km (przy czasie przejazdu rzędu 30 minut), jak i nawet 500 km (czas przejazdu rzędu 3 godzin). Szczególnie ważna wydaje się wygoda foteli i zachowanie możliwie dużego odstępu pomiędzy kolejnymi rzędami. Fakt obsługi dużego portu lotniczego wiąże się z koniecznością zapewnienia w pociągu wygodnej i dostępnej przestrzeni na bagaż, co jest szczególnie istotne dla osób udających się w podróże na inne kontynenty.
Obecny kształt polskiej sieci kolejowej stanowi systemowe ograniczenie konkurencyjności transportu kolejowego. Czy zmieni się to po powstaniu szprych CPK?
Sieć kolejowa Polski powstawała w dużej części w czasach, kiedy na mapach Europy nie było państwa polskiego. Jej rozbudowa w latach międzywojennych i po II wojnie światowej znacząco poprawiła dostosowanie kształtu sieci do współczesnych potrzeb, wynikających ze struktury osadniczej i z podziału administracyjnego kraju. Pod tym względem polska sieć kolejowa korzystnie odróżnia się od innych sieci w Europie Środkowo-Wschodniej, w tym czeskiej, słowackiej, a szczególnie – bułgarskiej i rumuńskiej. Średnie wydłużenie odległości kolejowych pomiędzy Warszawą a stolicami województw w stosunku do odległości w linii prostej wynosi około 20 proc. Nie znaczy to, że układ sieci zapewnia sprawną realizację wszystkich potrzeb przewozowych. Szczególnie istotny jest brak możliwie najkrótszego połączenia kolejowego Warszawy z Wrocławiem, stanowiącym czwarty pod względem liczby mieszkańców ośrodek miejski w Polsce. Poważny problem stanowi brak prawidłowego powiązania z siecią kolejową wielu ośrodków miejskich średniej wielkości, w tym dawnych miast wojewódzkich, takich jak Płock, Łomża, Zamość czy Krosno. Dlatego inwestycje usprawniające dojazd do tych ośrodków z terenu całego kraju uważam za bardzo potrzebne.
Czy, Pana zdaniem, infrastrukturą CPK powinny zarządzać PKP PLK czy CPK powinien stać się samowystarczalnym zarządcą?
W mojej opinii, konieczny jest racjonalny podział zadań związanych z planowanymi inwestycjami kolejowymi w Polsce.
Inwestycje na istniejących liniach kolejowych powinien realizować narodowy zarządca infrastruktury, to jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Wynika to z faktu, że spółka ta, jest odpowiedzialna za prowadzenie ruchu na sieci kolejowej i tylko ona jest w stanie koordynować trwające równocześnie procesy budowy, przebudowy, rozbudowy infrastruktury i jej eksploatacji. Inwestycje polegające na budowie nowych linii kolejowych powinna prowadzić spółka celowa, w tym konkretnym przypadku – CPK. Spółka taka może skoncentrować w pełni swoje zasoby na przedsięwzięciu inwestycyjnym. W tym kontekście warto zwrócić uwagę na pozytywne doświadczenia z budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, prowadzonej w latach 2012-2015 właśnie przez dedykowaną spółkę celową. Budowa ta została zrealizowana w terminie i w zaplanowanym budżecie, a cele projektu zostały z sukcesem osiągnięte.
Jeżeli to CPK zostałby zarządcą szprych, jak to mogłoby wpłynąć na rozwój ogółu sieci kolejowej w Polsce?
W mojej opinii zbyt wczesne jest rozstrzyganie, kto powinien być zarządcą nowo powstałej infrastruktury kolejowej. Przed podjęciem takich decyzji na poziomie ministerstwa właściwego do spraw transportu warto przeanalizować doświadczenia zagraniczne dotyczące współpracy różnych zarządców infrastruktury. Nadrzędnym celem powinno być zapewnienie sprawnego przejazdu pociągów po całej sieci kolejowej w Polsce, bez względu na to, jaki podmiot jest zarządcą konkretnego odcinka.
