Aktualności Tramwaje

Bezpieczne tramwaje w świetle homologacji i dopuszczenia do ruchu

Fot. 1. Badania nacisków statycznych wywieranych na tor przez poszczególne osie tramwaju

Rok 2020 był kolejnym, w którym polskie miasta realizowały odbiory zakupionych tramwajów oraz ogłaszały nowe przetargi na dostawę tego typu taboru lub na inwestycje w infrastrukturę.

Tabor wymienia coraz więcej przewoźników, w tym Poznań, który niedawno zakupił 50 tramwajów typu Moderus Gamma produkcji Modertrans Poznań Sp. z o.o. Są to pojazdy niskopodłogowe, przystosowane do obecnych potrzeb komunikacyjnych. W gronie miast kupujących nowy tabor jest również Kraków, do którego dostarczanych jest 50 tramwajów typu Tango Kraków wyprodukowanych przez Stadler Polska Sp. z o.o. Jest to pierwsza większa inwestycja tego miasta po wielu latach przestoju.

Aglomeracja Śląska zakupiła również nowy tabor – 10 tramwajów jednoczłonowych typu Moderus Beta (dwu- oraz jednokierunkowych) z zamówienia podstawowego oraz 27 dwóch typów tramwajów przegubowych, produkcji firmy Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Obydwa typy pojazdów przeszły już badania homologacyjne przeprowadzane przez Sieć Badawczą Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” i uzyskały świadectwa homologacji.

Od 2015 roku firma przeprowadzała procesy homologacji niemal wszystkich pojazdów tramwajowych dostarczanych do polskich miast. Poza tramwajami zajmujemy się również badaniami różnego typu kolejowych pojazdów szynowych i szynowo-drogowych oraz ich certyfikacją.

Kwestia bezpieczeństwa w przewozach realizowanych przez tramwaje wielokrotnie jest tematem na różnego rodzaju konferencjach naukowych oraz w deklaracjach ofertowych producentów pojazdów. Jednak czy wystarczające jest zamontowanie na obu jego końca zderzaków przejmujących częściowo energię zderzenia lub spełnienie wymagań wycofanej już przez Polski Komitet Normalizacyjny normy dotyczącej bezpieczeństwa przeciwpożarowego, by pojazd był bezpieczny przy ewentualnych kolizjach?

Od 2015 roku firma przeprowadzała procesy homologacji niemal wszystkich pojazdów tramwajowych dostarczanych do polskich miast

Część z istotnych wymagań, jakie wg Sieć Badawcza Łukasiewicz są kluczowe do zapewnienia przez tramwaj bezpiecznego podróżowania, została ujęta w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2011 r., nr 65, poz. 344). Zostały jednak pominięte lub zminimalizowane kwestie mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo podróżujących.

Jednym z takich przykładów, kluczowych dla bezpieczeństwa, jest ograniczenie badań układu hamulcowego do pomiarów drogi hamowania i opóźnienia dla prędkości początku hamowania wynoszącej tylko 30 km/h. Jak powszechnie wiadomo tramwaje mogą rozwijać prędkość nawet 80 km/h, choć na wydzielonych torowiskach poruszają się one z prędkością 70 km/h. W przypadku wtargnięcia pieszego na takie torowisko lub innej awaryjnej sytuacji nie ma pewności, czy pojazd zatrzyma się wystarczająco wcześnie po wdrożeniu hamowania.

Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” jest jednostką wykonującą badania, certyfikującą oraz projektującą pojazdy szynowe. W zakresie swojej akredytacji udzielonej przez Polskie Centrum Akredytacyjne posiada uprawnienia do przeprowadzania procesu homologacji tramwajów oraz przeprowadzania kontroli zgodności produkcji. Sieć Badawcza Łukasiewicz przeprowadził łącznie ponad 40 różnego typu homologacji, od pełnej homologacji typu tramwaju, do rewizji świadectwa homologacji poprzez rozszerzenie homologacji typu o wersję lub wariant.

W przypadku zakupu nowych pojazdów konieczne jest przeprowadzenie homologacji typu tramwajów lub rozszerzenie istniejącego już świadectwa tramwaju typu o wariant lub wersję. W obu przypadkach należy opierać się na dwóch głównych rozporządzeniach:

  • Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie homologacji typu tramwajów i trolejbusów oraz Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, oraz
  • Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie homologacji typu tramwajów i trolejbusów.

W związku z tym, że tramwaje są pojazdami poruszającymi się w dużej mierze po niewydzielonych miejskich torowiskach, których toki szynowe biegną w jezdni, zatem uczestniczą bezpośrednio w kołowym ruchu miejskim, dlatego podlegają pod Ustawę o Ruchu Drogowym. Znaczy to, że muszą spełniać warunki widoczności (oświetlenia zewnętrznego), analogiczne jak w przypadku pojazdów drogowych.

Sieć Badawcza Łukasiewicz posiada laboratorium, które może w pełni realizować zapotrzebowanie na badania niezbędne do homologacji tramwajów. W procesie tym, zgodnie z wymaganiami, konieczne jest przeprowadzenie badań, które swoim zakresem obejmują:

  • pomiar nacisków statycznych wywieranych na tor przez poszczególne osie tramwaju,
  • badania układu hamulcowego,
  • badania akustyczne,
  • sprawdzenie wyposażenia tramwaju w wymagane elementy,
  • sprawdzenie systemu poręczy w tramwaju,
  • sprawdzenie bezpiecznego systemu oszklenia,
  • badanie instalacji elektrycznej,
  • badania EMC,
  • pomiary natężenia oświetlenia i wyposażenia w wymagane światła zewnętrzne.

Kwestia bezpieczeństwa przewozów taborem tramwajowym z technicznego punktu widzenia jest istotna również dla przewoźników. Niektórzy z nich oczekują, żeby producenci pojazdów przeprowadzili badania wytrzymałości statycznej, zmęczeniowej i stabilności konstrukcji pudła. Jednak wymaganie to nie zawsze jest stosowane każdorazowo podczas ogłaszania przetargów. Sieć Badawcza Łukasiewicz przeprowadzał takie badania w przeszłości, np. dla tramwaju wyprodukowanego przez firmę Solaris i PESA.

W ogłaszanych przez przewoźników przetargach na dostawę nowego taboru tramwajowego pojawiają się wymagania dotyczące konieczności wykonania dodatkowych badań tych pojazdów. W kontekście bezpieczeństwa pracy pojawiają się wymagania dotyczące spełnienia odpowiedniego poziomu ciśnienia akustycznego w kabinie motorniczego oraz drgań ogólnych oddziałujących na motorniczego zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 12 czerwca 2018 r. w sprawie najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy.

Poza bezpieczeństwem pracy samych motorniczych należałoby skupić się również na bezpieczeństwie podróżnych. Zdarzające się wciąż przypadki kolizji tramwajów z innymi pojazdami pokazują jak ważne jest wyposażenie tych pojazdów w urządzenia przejmujące energię zderzenia, co jest jednym z wymagań homologacyjnych.

Jak wspomniano powyżej istotną kwestią są również badania wytrzymałości konstrukcji pudła. Tramwaj podczas eksploatacji poddawany jest statycznym i dynamicznym obciążeniom. Należałoby zatem określić, jakie obciążenia powinny wytrzymać konstrukcje nośne pojazdów i jakie cechy powinien spełniać materiał. W tej kwestii rozporządzenia nie zawierają obligatoryjnych wymagań. Stosuje się jedynie zapis rozróżniający typy pojazdów, który jedynie odnosi się do „oczywistych podstawowych różnic” których dalej nie zdefiniowano.

Wynik takich badań dałyby jednoznaczną odpowiedź dotyczącą kwalifikowania danego pojazdu do tego samego typu pojazdu lub jego wariantu. Dzięki temu producenci oraz przewoźnicy mieliby jednoznaczne potwierdzenie, że pudło tramwaju wytrzyma maksymalne obciążenia zgodne z ich wymaganiami eksploatacyjnymi i osiągnie wymagany okres trwałości w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

Kolejną istotną kwestią, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, jak wspomniano wcześniej, są badania układu hamulcowego. Z doświadczenia jednostki przeprowadzającej badania hamulca pojazdów kolejowych wiemy, że te przeprowadza się głównie dla prędkości maksymalnych. W tramwajach, pomimo, że poruszają się nawet z prędkością 70 km/h, to badania skuteczności hamowania przeprowadza się z prędkości wynoszącej zaledwie 30 km/h, mimo że wciąż pojawiają się głosy o konieczności zaostrzenia obecnych wymagań. Istnieją ku temu również przesłanki związane bezpośrednio z bezpieczeństwem podróżujących. W przypadku wdrożenia hamowania nagłego z prędkości 70 km/h nie ma wymagań co do dopuszczalnej drogi hamowania lub wymaganego opóźnienia hamowania. Powszechnie wiadomo, że tramwaj prowadzi się „na widoczność”, zatem zaostrzenie lub chociażby sformułowanie przepisów z pewnością pozwoliłoby na uniknięcie wielu kolizji, przy których najistotniejszą kwestią jest czas reakcji motorniczego. W przypadku, gdy droga hamowania z prędkości maksymalnej zostałaby określona z zachowaniem oczywistych wymagań bezpieczeństwa dla podróżujących, bezpieczniejsze stałoby się podróżowanie tym środkiem transportu zbiorowego. Ponadto, nie uwzględniono również w przepisach żadnego wymagania dotyczącego skuteczności hamowania w przypadku wykrycia poślizgu pojazdu. Jedynym zapisem dotyczącym urządzenia poprawiającego współczynnik przyczepności między kołem i szyną jest sprawdzenie czy pojazd jest w nie wyposażony.

Z pozytywnych kwestii bezpieczeństwa warto wspomnieć o istniejących zapisach w rozporządzeniach dotyczących maksymalnej siły zamykających drzwi. Określono bowiem jej wartość wynoszącą 150 N na każde skrzydło drzwi. Ponadto system powinien posiadać systemy zabezpieczające przed ewentualnym przytrzaśnięciem wysiadającego. Jest to podwójne zabezpieczenie podróżnych przed zakleszczeniem pomiędzy płatami drzwiowymi, co w skutkach mogłoby doprowadzić do wypadku. Pomijając kwestię braku zapisów o maksymalnej prędkości zamykania tych drzwi, można stwierdzić, że w zdecydowanej części systemy te spełniają ogólnie pojęte wymagania bezpieczeństwa. Sieć Badawcza Łukasiewicz w tej kwestii pracuje w oparciu o normę PN-EN 14752. Za pomocą specjalistycznego urządzenia, zgodnego z normą, dokonuje się pomiaru siły zamykającej (ściskającej). Jest to norma kolejowa, która swoim zakresem obejmuje również tramwaje.

Pomijając kwestię samej homologacji, należałoby skupić się również na kwestiach badań technicznych tramwajów oraz ich dopuszczenia po przeprowadzonych modernizacjach. Drugie z tych zagadnień jest niedopracowane w zakresie jakichkolwiek wymagań stawianych tym pojazdom lub podmiotom przeprowadzającym modernizację. Łukasiewicz – IPS „TABOR” jako jednostka przeprowadzająca badania homologacyjne tramwajów jak i pojazdów kolejowych, ma pewne porównanie co do wymagań stawianym pojazdom szynowym. W przypadku kolei dąży się do spełnienia unijnych wymagań, natomiast w przypadku tramwajów wymaga się spełnienia wyłącznie wytycznych rozporządzeń, które w niewielkim stopniu powołują się na międzynarodowe wymagania.

Obecnie coraz częściej pojawiają się kroki zmierzające do podniesienia poziomu bezpieczeństwa podczas korzystania z przewozów tramwajowych, jednak konieczne jest wspólne opracowanie jednolitych, precyzyjnych wymagań technicznych dla tych pojazdów. W rozporządzeniach jest kilka luk oraz sporo lakonicznie opisanych wymagań, które mają zarówno bezpośredni jak i pośredni wpływ na bezpieczeństwo podróżujących, motorniczego i innych uczestników ruchu drogowego. W związku z tym Sieć Badawcza Łukasiewicz , jako jednostka przeprowadzająca procesy homologacji uważa, że obecne przepisy należałoby zaktualizować i uzupełnić.

Jeśli przedsiębiorca szuka komplementarnej usługi może nam również rzucić wyzwanie za pośrednictwem formularza znajdującego się na stronie internetowej www.lukasiewicz.gov.pl. Model „rzucania wyzwań” funkcjonuje w Łukasiewiczu od 15 listopada 2020 r. i dzięki niemu możemy przedstawić przedsiębiorcy w zaledwie 15 dni pomysł na rozwiązanie jego problemu technologicznego. Potencjał Łukasiewicza skupia się wokół takich obszarów badawczych jak: zdrowie, inteligentna mobilność, transformacja cyfrowa oraz zrównoważona gospodarka i energia. Siec Badawcza Łukasiewicz należy do dwóch obszarów badawczych jednym z nich jest zrównoważona gospodarka i energia, którego główne obszary działalności skupiają się wokół biogospodarki i odzysku materiałowego, czyli głównych komponentów tzw. Gospodarki Obiegu Zamkniętego. Kolejnym obszarem jest inteligenta mobilność, której działalność koncentruje się wokół technologii związanych z projektowaniem, wytwarzaniem, produkcją, charakteryzacją i użytkowaniem infrastruktury logistycznej i pojazdów.


Marta Pachołek-Zegar
Młodszy Specjalista ds. Badań
Sieć Badawcza Łukasiewicz

Reklama