Analizy

Centralny Port Komunikacyjny. Czy Polska jest gotowa?

W ostatnim czasie przez media przetoczyła się dyskusja na temat CPK wywołana przez polityków, którzy bardzo aktywnie w tej materii działają. Sprawa poszła na tyle daleko, że przy KPRM został powołany pełnomocnik ds. realizacji tej inwestycji. Jest to dobry ruch, ponieważ tego typu inwestycja wymaga koordynacji międzyresortowej.

Podstawowe pytanie, które pada z ust przeciwników to zarzut, że to jest utopia i nie ma sensu. Zwolennicy z kolei uważają to za szansę na skok cywilizacyjny Polski oparty o nowe technologie. Zanim przejdziemy do różnych argumentów spróbujmy postawić diagnozę gdzie jesteśmy i jaką wiedzą dysponujemy

1. Polska nie ma spójnego planu transportowego na 30-50 lat na przód. Obecna strategia kończy się w 2030 r. i nie ma on już z rzeczywistością wiele wspólnego.

2. Pomysł nie jest nowy – pierwsze plany są z początku lat 90.

3. Mamy studia wykonalności KDP dla „Y” do Berlina i Wiednia przez Pragę.

4. Mamy wyniki prac międzyresortowego zespołu ds. energetyki z 2008 r.

5. Mamy utajnione wstępne studium wykonalności dla CPL – Tak takie opracowanie zostało przygotowane w 2015 r. – wnioski z niego płynące są podobno negatywne, ale nie mając wglądu nie można odpowiedzialnie stwierdzić jakie przyjęto założenia itd.

Proste założenia
• CPK nie może istnieć bez szybkiego dojazdu (droga/kolej) do głównych aglomeracje w promieniu 200-300 kilometrów.
• Potrzebne jest więc KDP (koleje dużych prędkości) i sieć (A/S) – praktycznie jest.
• Koleje dużych prędkości nie mają sensu na krótkich odcinkach (ww. 200-300km). A więc ich rola musiałaby być rozszerzona do Państw ościennych (Niemcy, Czechy)
• Budowa KDP zmusza nas do zmiany napięcia na sieci kolejowej i rozbudowy nowej infrastruktury energetycznej lub budowy dedykowanej infrastruktury energetycznej poświęconej stricte KDP.
• Sumaryczne nakłady inwestycyjne dla powyższych zadań rozłożone na około 10 lat mogą wynieść od 70 do 100 miliardów złotych (w zależności od wyboru wariantu). Argumenty przeciw znaleźć jest dość łatwo. Najważniejszy to finansowanie. Pesymiści tu upatrują największe zagrożenie.

Czy słusznie? Trudno dać jednoznaczną odpowiedź. Patrząc na realia polityczne w demokracji lepiej te pieniądze przeznaczyć na „socjal” niż na niezauważalne z punktu widzenia zwykłego „Kowalskiego” korzyści ekonomiczne. Dodatkowo inicjatorzy muszą się wykazać wizjonerstwem i rozpocząć proces nie dla siebie, ponieważ trudno oczekiwać aby dana partia utrzymała się 10-15 lat przy władzy. Tak więc obciążenie budżetu nawet w formie zabezpieczenia obligacji rządowych jest mało prawdopodobne. „Chińczycy” – tutaj musimy spojrzeć na realność obietnic, planów i skonfrontować je z rzeczywistością.

Po pierwsze jeszcze nigdzie w UE Chińczycy nie zostali wpuszczenie na duże inwestycji infrastrukturalne. Po drugie ich oczekiwania są mało realne do spełnienia – ich banki pożyczają, ich firmy budowlane budują – Polska płaci raty przez 30-50 lat. Najbardziej realną formą finansowania są obligacje infrastrukturalne na wzór USA – 50-75 -letnie i wspólny plan z Niemcami i Czechami – podniesienie projektu do rangi europejskiej. Kolejne ważne ryzyka, które mogą mocno utrudnić cały proces, to możliwości organizacyjne i biurokracja. Miniona i obecna perspektywa finansowa pokazała i pokazuje, że duże inwestycje są bardzo trudne do realizacji ze względu na gigantyczną biurokrację hamującą cały proces i słabo przygotowany aparat państwowy do tego typu zadań.

Doświadczenia euro2012 pokazują, że trzeba było powoływać specjalne spółki i wprowadzać specustawy, a i tak poza stadionami wiele inwestycji nie udało się zrealizować, zostały mocno opóźnione lub ich zakres był znacząco zmniejszony. Jak bardzo można utknąć z dużą inwestycją w dzisiejszej rzeczywistości pokazuje niekończąca się inwestycja w duży port lotniczy w Berlinie. O ile drogi są realizowane w miarę zgodnie z planem to kolej jest systemowo opóźniona i wymaga głębokich reform i poważnych zmian w celu udrożnienia procesu inwestycyjnego. Do powyższych ryzyk należy dodać słabe planowanie w porównaniu do krajów zachodnich.

Obecnie pomimo konieczności nie są prowadzone poważne prace dotyczące spójnej strategii transportowej państwa na 30-50 lat na przód. Przytoczone ryzyka mogłyby wskazywać na niskie prawdopodobieństwo rozpoczęcia poważnych prac w kierunku CPK i KDP. W tym miejscu ku zaskoczeniu ekspertów przyszła Pani Premier powołując Pełnomocnika ds. CPK. Na ile jest to PR-owskie działanie rządu, a na ile rzeczywista chęć stworzenia czegoś historycznego, co pchnie Polskę na nowy poziom rewolucji infrastrukturalnej okaże się dość szybko. Niniejsze wymaga przytoczenia argumentów „za”. Przede wszystkim skok technologiczny, który może w rzeczywistości spowodować rozwój nowych technologii w Polsce.

Chodzi tu o dwa sektory:
• energetyka w postaci potężnej modernizacji lub/i budowy nowej sieci zasilającej w prąd sieć kolejową,
• kolej w postaci budowy kolei dużych prędkości.

Dochodzi także połączenie regionów europejskich poprzez wpięcie się koleją do ogólnoeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. Rozwój narodowego przewoźnika LOT poprzez możliwość uruchomienia potężnej siatki połączeń międzynarodowych. Szereg korzyści ekonomicznych z rozwoju nowych technologii. Dodatkowo pojawią się korzyści dla mieszkańców w postaci zbliżenia do Europy i Świata poprzez możliwość znacznie krótszego dostania się do miejsc oddalonych o tysiące kilometrów samolotem lub powyżej 500 kilometrów koleją.

Znaczący wzrost mobilności, jak pokazują wszystkie badania, wpływa bardzo pozytywnie na PKB. Z punktu widzenia gospodarki silny stymulowany rozwój dwóch sektorów ma znaczący udział we wzroście produktu krajowego brutto. Polska jest jedynym dużym europejskim krajem bez dużego lotniska. Patrząc na fakt, że badanie powinno objąć okres 50 lat licząc od daty realizacji inwestycji, łącząc w/w projekty we wspólnej analizie kosztów i korzyści, istnieje duże prawdopodobieństwo uzyskania pozytywnego wyniku wskazującego na opłacalność ekonomiczną przedsięwzięcia. Przy czym należy rozdzielić opłacalność finansową od ekonomicznej. Finansowo projekty infrastrukturalne nie będą generował stopy zwrotu. Natomiast przewaga korzyści dla społeczeństwa i gospodarki nad kosztami powinna się pojawić. Dlatego jeśli pomyślimy, gdzie Polska będzie za 60 lat (10 lat inwestycji – 50 eksploatacji), wyobrażamy sobie kraj pełen nowoczesności, autostrad, szybkich kolei itp. Tylko jeśli ktoś tego procesu nie rozpocznie, to raczej niewiele się zmieni w stosunku do dnia dzisiejszego.

Wracamy więc do tego czym ów Pełnomocnik powinien się zająć, aby jego działania były rzeczywiście efektywne.
• Pierwszą rzeczą jest zebranie i przeanalizowanie wszystkich studiów (łącznie z „tajnym” dotyczącym CPL) i analiza wariantów w nich określonych.
• Stworzenie po ich zbadaniu OPZ na wstępne studium wykonalności, który uwzględni wszystkie projekty w jednej integracyjnej analizie.
• Powyższe działanie musi być ściśle skorelowane z utworzeniem strategii transportowej Polski do roku minimum 2050 z perspektywą do 2070 roku.
• Następne działanie równoległe to porozumienie z Czechami i Niemcami. Bez tego sens całej inwestycji może być dyskusyjny.
• Tutaj niestety pojawia się polityka i dbałość o własne interesy. Co w wypadku szczególnie Niemców, którzy mogą chcieć bronić swoich berlińskich lotnisk, może doprowadzi do trudnych negocjacji.
• Wydaje się, że determinacja w rządzie jest, pytanie czy to wystarczy do przekonania potencjalnych partnerów.
• Jeśli wstępne SW przyniesie pozytywne wyniki można w 2018 roku powołać spółkę celową ds. realizacji i rozpocząć poważne przygotowania. a. Studium wykonalności b. Wykup nieruchomości c. Kwestie środowiskowe .

Podsumowując: poważne podejście do tematu należy rozumieć jako rozpoczęcie prac studialnych kumulujących wszystkie projekty związane z potencjalną budową CPK w jedną całość. Stworzenie strategii rozwoju transportu przez MIB oraz rozpoczęcie rozmów bilateralnych z partnerami z Czech i Niemiec. Można także rozpocząć prace nad hipotetyczną specustawą. Trudno sobie wyobrazić przy obecnie panującej biurokracji możliwość procedowania/pozyskiwania niezbędnych pozwoleń/decyzji lub dopuszczeni przy obowiązujących trybach, wytycznych i praktyce urzędniczej. Ile takie prace będą kosztować przed podjęciem ostatecznej decyzji o realizacji i ile czasu jest potrzebne? Ocenia się, że aby wykonać solidny materiał z zastrzeżeniem, że ma być wstępnym dokumentem należy przyjąć czas opracowania na około 12 miesięcy i kilka milionów złotych.

Równoległe przygotowanie w/w strategii transportowej państwa też nie powinno trwać dłużej niż 12 miesięcy i kosztować podobne pieniądze. Można zatem z dużą odpowiedzialnością stwierdzić, że jeśli Pełnomocnik Rządu ds. CPK dysponuje budżetem około 10 milionów i jest wystarczająco zdeterminowany aby ruszyć prace możemy się spodziewać poważnej decyzji o realizacji inwestycji do końca 2018 r.

Wniosek jest następujący: projekt jest trudny i obarczony wieloma ryzykami, poczynając od kwestii źródeł finansowania, poprzez słabość systemu inwestycyjnego w Polsce, a na polityce międzynarodowej kończąc. Z drugiej zaś strony jest to pomysł o nieograniczonych dla Polski korzyściach rozwojowych, technologicznych, ekonomicznych i społecznych. Wstępna zaś ocena wskazuje, że kumulacja w jednym worku projektów ściśle powiązanych, przy jednoczesnym przyjęciu założeń o okresie eksploatacyjnym w granicach 50 lat powinna dać pozytywną ocenę. Pozostaje więc czekać na dalsze ruchy Pełnomocnika, które pozwolą określić, który z przytoczonych możliwych kierunków działań został obrany. O czym należy pamiętać oceniając ten projekt? Przede wszystkim o tym, aby nie wyobrażać sobie lotniska i KDP w dzisiejszej rzeczywistości tylko minimum 10 lat na przód + okres rozwojowy inwestycji około 5-7 lat od uruchomienia i w konsekwencji nie negować tego pomysłu od razu na starcie bez chwili głębszej refleksji.

Janusz Zubrzycki

Prezes Zarządu INFRA Centrum Doradztwa Sp. z o.o.

Materiał ukazał się w Raporcie Kolejowym 4/2017