Aktualności Inwestycje

Opóźnienia na Rail Baltica różnie oceniane

Najwyższa Izba Kontroli oceniła stan realizacji prac na kolejowej magistrali Rail Baltica, mającej połączyć centralną Europę z Litwą, Łotwą i Estonią. Ocena w zasadzie nie jest pozytywna, ale także nie jest jednoznaczna.

Wniosek jest jeden. Rail Baltica jest opóźniona, a powodem takiego stanu rzeczy jest brak przygotowania spójnej i jednolitej koncepcji jej modernizacji przez PKP PLK SA. Wynika to z faktu, że wydłużenie czasu realizacji wpłynęło również na wzrost kosztów w stosunku do pierwotnie zakładanych. Rezultatem jest prowadzenie procesu planowania i realizacji linii kolejowej w sposób nieefektywny.

W założeniach i w efekcie projektów Unii Europejskiej zakładających rozbudowę multimodalnej sieci transportowej połączeń – drogowych, kolejowych, lotniczych, morskich i śródlądowych, Rail Baltica ma stać się ważnym połączeniem krajów bałtyckich z centrum Europy. Wraz z jej powstaniem Litwa, Łotwa i Estonia zostaną włączone w sieć europejską co pozwoli na przewóz towarów bez kosztownych i czasochłonnych przeładunków. Dla strony polskiej istotne znaczenie na projekt modernizacji linii E75 ponieważ trasa ta otwiera północno-wschodni region na resztę kraju i powinna zmniejszyć ruch ciężkich pojazdów na drogach, przyczyniając się do poprawy jakości życia i ochrony środowiska.
Polski odcinek Rail Baltica to 341 km trasy kolejowej z Warszawy przez Białystok, Ełk i Suwałki do granicy Polski z Litwą w Trakiszkach. Jest on modernizowany w ramach uchwalonego przez Radę Ministrów Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Program realizują PKP Polskie Linie Kolejowe SA a nadzór sprawuje minister właściwy do spraw transportu.
Istotne jest też, co zaznacza NIK, że w północno-wschodniej Polsce dotychczas nie było linii kolejowej o takich parametrach. Dlatego może stać się ona swoistym impulsem do rozwoju całego regionu. W związku z tym istotne jest aby projekt był realizowany w sposób gospodarny i rzetelny, przy uzyskaniu najlepszych efektów z poniesionych wydatków.
Jak dotąd ukończone zostały prace na odcinku z Warszawy do Sadownego oraz rozpoczęto prace na odcinku z Sadownego do Czyżewa (odpowiednio- 66 km i ok. 35 km). Na pozostałych odcinkach rozpoczęto prace projektowe i przedprojektowe.
NIK przeprowadziła kontrolę w Ministerstwie Infrastruktury i spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, a objęła ona lata 2016 – 2018.

Ustalenia pokontrolne

Kontrolerzy ustalili, że na całym przebiegu projektowanej trasy jedyny istniejący odcinek, na którym odbywają się regularne przewozy znajduje się na terytorium Polski. Co istotne jednak parametry techniczne tej trasy, z wyjątkiem odcinka Warszawa – Sadowne, nie spełniają obecnie minimalnych wymagań dla korytarzy transportowych. Ustalono, że najgorzej rzecz się ma na odcinku transgranicznym, ale też pozostałe odcinki także wymagają znacznych nakładów inwestycyjnych.
NIK zaznacza, że pomimo posiadania potrzebnych danych PKP PLK SA przed przystąpieniem do inwestycji na E 75 nie opracowała odrębnych analiz i opracowań zawierających m. in. prognozy ruchu, badania zapotrzebowania na wykorzystanie magistrali oraz analizy kosztów i korzyści. Te elementy zostały wykorzystane w studiach wykonalności projektu.
Inwestycje na E 75 PKP PLK podzieliła na pięć odcinków, w ramach których na dzień zakończenia kontroli realizowano 99 projektów, w tym 27 dotyczyło prowadzenia prac projektowych i przedprojektowych. Wartość wszystkich zawartych umów dotyczących modernizacji linii kolejowych wchodzących w skład E 75 na dzień 30 czerwca 2018 r. wyniosła ponad 2,5 mld zł netto. Kontroli poddano 3 zadania w zakresie prac projektowych i przedprojektowych o łącznej wartości 40 mln zł.
Negatywnie NIK odniósł się do trzykrotnego zlecenia opracowania dokumentacji przedprojektowej dla odcinka Ełk – Trakiszki (granica państwa). Działania takie zakwalifikowano jako nierzetelne, a w konsekwencji niegospodarne. Spółka wydała ponad 190 tys. zł na wykonanie kolejnego opracowania w postaci wariantu dodatkowego, podczas gdy pierwotne opracowanie z 2015 r. zawierało wariant realizacji inwestycji zgodny w wymogami dla europejskich korytarzy transportowych. Ponadto Spółka podpisując w 2017 r. umowę na wykonanie kolejnego opracowania dokumentacji przedprojektowej dla projektu zaciągnęła zobowiązanie w kwocie 2 600 tys. zł netto.

Pierwszą umowę na sporządzenie Studium Wykonalności budowy linii E 75 na odcinku Białystok – Trakiszki (granica państwa) pochodzi z lutego 2015 r. We wrześniu 2016 r. zawarto kolejną umowę na wykonanie nowego opracowania. Analiza miała dotyczyć dwóch etapów budowy: odcinka Białystok – Ełk jako linii dwutorowej z dopuszczalną prędkością 160 km/h oraz odcinka Ełk – Trakiszki. Natomiast kolejna umowa pochodzi z grudnia 2017 r. i dotyczy m.in. wykonania inwentaryzacji przyrodniczej. Spółka PKP PLK S.A. wymagała zastosowania trzech wariantów dotyczących linii dwutorowej z prędkościami maksymalnymi do 160 km/h (wariant 1), do 200 km/h (wariant 2) i do 230 km/h (wariant 3). Według stanu na 30 czerwca 2018 r. umowa była w trakcie realizacji.
Za działanie niegospodarne NIK uznało również podwójne zlecenie opracowania inwentaryzacji przyrodniczej dla zadania „Prace na linii E 75 na odcinku Czyżew – Białystok”, które zwiększyło koszty realizacji projektu o kwotę prawie 114 tys. zł. netto.
Negatywnie oceniono również fakt, że PKP PLK S.A. w umowie na opracowanie dokumentacji projektowej dla odcinka Białystok – Ełk poleciła wykonawcy przygotowanie dokumentacji projektowej pod kątem osiągnięcia prędkości maksymalnej 160 km/h czyli inaczej niż na pozostałych odcinakach modernizowanej magistrali (prędkość eksploatacyjna do 160 km/h, docelowa prędkość maksymalna 200 km/h). Po stwierdzeniu tej rozbieżności, polecono wykonawcy przygotowanie dokumentacji uwzględniającej docelową prędkość max. 200 km/h.
NIK oceniła działania PKP PLK w sposób negatywny zaznaczają, że spółka w niedostateczny sposób sprawowała nadzór nad modernizacją E 75 w zakresie przygotowania i projektowania inwestycji. Nadzór Ministra Infrastruktury koncentrował się na globalnych wartościach realizowanych projektów i formalnych kwestiach Krajowego Programu Kolejowego. W konsekwencji nie identyfikował występujących nieprawidłowości i związanego z nimi ryzyka.
Trzeba jednak zaznaczyć, że NIK pozytywnie ocenił działania PKP PLK SA prowadzące do roboczego podzielenia odcinka Czyżew – Białystok na pododcinki i opracowywanie przez wykonawcę projektów budowlanych z wyprzedzeniem w stosunku do terminów wynikających z umowy. Jednocześnie przygotowana na zlecenie spółki dokumentacja projektowa miała uwzględniać prędkość 160 km/h jako prędkość maksymalną, a prędkość 200 km/h jako docelową.
W podsumowaniu NIK podkreśla, że nie ma spójnej koncepcji modernizacji linii E 75, ujętej w Krajowym Programie Kolejowym. Skutkiem jest ponoszenie zwiększonych kosztów, dokonywanie zmian terminów realizacji prac oraz angażowanie zasobów spółki w zadania, których można było uniknąć w efekcie rzetelnego planowania.

WNIOSKI NIK

Do Ministra Infrastruktury:

  • o rozszerzenie zakresu działań nadzorczych nad realizacją przez PKP
    PLK S.A inwestycji w ramach KPK.

Do Prezesa Zarządu PKP PLK S.A.:

  • o podjęcie działań mających na celu przeprowadzanie analiz i ustalanie głównych założeń dla inwestycji w całym przebiegu modernizowanych tras kolejowych
  • o zwiększenie nadzoru na etapie przygotowania, planowania i projektowania inwestycji w celu uniknięcia zwielokrotniania kosztów i wydłużania terminu realizacji inwestycji.

RK

Avatar
MD