Wywiady

Inwestycje zwiększają atrakcyjność transportu kolejowego

Rozwój Wspólnego Biletu, realizacja Krajowego Programu Kolejowego, znaczenie i perspektywy rozwojowe związane z projektami Centralnego Portu komunikacyjnego czy programu Dostępność Plus – te i inne tematy poruszyliśmy w rozmowie z wiceministrem infrastruktury Andrzejem Bittelem.

Raport Kolejowy: Zacznijmy od krótkiego podsumowania – co ciekawego i ważnego działo się na kolei w pierwszym półroczu 2018 r.?

Andrzej Bittel: Na pewno jednym z najważniejszych wydarzeń było podpisanie w marcu umowy na zabudowę systemu GSM-R. Umowa o wartości ponad 2,2 mld zł obejmuje budowę tego nowoczesnego systemu łączności na 13,6 tys. km linii zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Wdrożenie systemu pokazuje, że równolegle z modernizacją infrastruktury kolejowej wprowadzamy rozwiązania dotyczące sterowania ruchem kolejowym.
W połowie stycznia Rada Ministrów przyjęła uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do roku 2023”. Jest to pierwszy program wieloletni odnoszący się do utrzymania infrastruktury kolejowej. Na lata 2019–2023 przewidziano w jego ramach ponad 23 mld zł. Jego głównym celem jest wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju.

RK: Wielokrotnie wspominał Pan o Pakiecie Podróżnika. Czy może Pan powiedzieć, na jakim etapie jest obecnie projekt? Czy i jak Pakiet Podróżnika będzie dalej rozwijany?

AB: Ministerstwo Infrastruktury we współpracy z Grupą PKP oraz spółką
Przewozy Regionalne przygotowało rozwiązanie w postaci Pakietu Podróżnika, który poprawia obsługę pasażerów. Umożliwia nabycie w jednym miejscu jednego biletu na przejazd pociągami przewoźników uczestniczących w Pakiecie Podróżnika.
Wystosowaliśmy również zaproszenia do przewoźników samorządowych, aby przyłączyli się do Pakietu Podróżnika, a także do marszałków województw posiadających własne spółki przewozowe. W konsekwencji od 1 lutego 2018 r. w Pakiecie Podróżnika uczestniczy również Łódzka Kolej Aglomeracyjna, a od 1 czerwca Koleje Wielkopolskie. Zatem w Pakiecie mamy już czterech kluczowych dla rynku pasażerskiego przewoźników. A zainteresowanie przystąpieniem do Pakietu Podróżnika potwierdzili już marszałkowie innych województw oraz spółki przewozowe.
Wstępnie przewidujemy, że etap Wspólnego Biletu dotyczący wspólnej taryfy i stawki degresywnej zostanie uruchomiony w następnym rozkładzie jazdy. Chciałbym jednak podkreślić, że zakres i termin wdrożenia projektu będą w dużej mierze zależały od konstruktywnej postawy przewoźników i samorządowych organizatorów transportu publicznego.

RK: A jak przebiega realizacja Krajowego Programu Kolejowego? Ile i jakie projekty są obecnie w realizacji? Jaki jest ich koszt?

AB: Realizacja KPK przebiega zgodnie z założeniami. Na bieżąco prowadzimy monitoring postępów w realizacji projektów. Poza tym na cyklicznych spotkaniach z przedstawicielami PKP PLK SA omawiamy także zagadnienia problemowe. W realizacji są umowy o wartości prawie 28 mld zł. Dla zadań o wartości 9,8 mld zł realizowane są prace projektowe, a dla zadań o wartości 8,6 mld zł prowadzone są postępowania przetargowe.
Od stycznia do maja tego roku PKP PLK podpisały umowy z wykonawcami na łączną kwotę ok. 4,6 mld zł, a w całym 2018 r. planowane jest podpisanie umów z wykonawcami o łącznej wartości ponad 14 mld zł.
Jeszcze w 2018 r. planowane jest ogłoszenie przetargów m.in. na roboty budowlane na linii E75 na odcinku Czyżew – Białystok oraz w ramach projektu „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu”. W tym roku planujemy osiągnięcie nakładów na poziomie ok 10,24 mld zł.

RK: Jak ocenia Pan samą realizację KPK? Czy udało się usprawnić proces inwestycyjny? Czy inwestycje napotykają na jakieś problemy?

AB: Realizacja Krajowego Programu Kolejowego przebiega zgodnie z planem. Proces inwestycyjny został usprawniony poprzez m.in. spłaszczenie tzw. „górki inwestycyjnej”. Przypomnę, że w celu optymalizacji procesu realizacji inwestycji kolejowych powołaliśmy Radę Ekspertów. Efektami prac rady jest zwiększenie płatności za materiały do 90 proc. ich wartości, stosowanie zaliczki do 10 proc. wartości kontraktu, zwiększenie katalogu przesłanek wpływających na zmianę umowy, co wpływa na szybsze podejmowanie decyzji oraz zmniejszenie katalogu kar umownych. Ministerstwo Infrastruktury, jak i PKP PLK na bieżąco reagują na wszystkie zidentyfikowane trudności.

RK: Prezydent podpisał niedawno ustawę o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Jakie znacznie ma CPK dla rozwoju polskiej kolei? Jakie będą pierwsze prace w sektorze kolejowym w zakresie CPK?

AB: Realizacja inwestycji w zakresie Centralnego Portu Komunikacyjnego zakłada przemodelowanie układu głównych elementów sieci transportowej państwa. Zostanie on oparty o system „piasty i szprych”, którego centralnym punktem jest CPK, wraz z trasami łączącymi go z największymi aglomeracjami kraju. W efekcie stanowił będzie punkt odniesienia do rozwoju pozostałych głównych inwestycji transportowych, w tym również kolejowych.
Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko węzeł lotniczy. Bez komponentu drogowego i kolejowego koncepcja CPK nie miałaby sensu. Na węzeł transportowy składać się będzie również multimodalny dworzec kolejowy, zintegrowany z krajowym systemem transportu kolejowego. To właśnie na kolei spoczywał będzie główny ciężar skomunikowania większości największych ośrodków miejskich z CPK w czasie ok. dwóch godzin.
Inwestycjom w infrastrukturę będzie towarzyszył rozwój rodzimego taboru, gwarantującego bezpieczną i komfortową podróż. W tym zakresie realizowany jest program Luxtorpeda 2.0, zapowiedziany w Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Zapewnia on rozwój technologii i produkcji polskich pojazdów szynowych, w tym zwłaszcza pasażerskich.
Realizacja CPK oznacza zmianę jakościową w funkcjonowaniu system komunikacyjnego w kraju i nadrobienie wielu dziesięcioleci opóźnień w tym zakresie. Można powiedzieć, że transport w Polsce, dosłownie i w przenośni, trafi na nowe tory. W pierwszej kolejności powstanie szybkie połączenie kolejowe między Warszawą a Łodzią.

RK: Jak – w kontekście CPK – wygląda plan budowy w Polsce kolei dużych prędkości?

AB: Decyzja o budowie kolei dużych prędkości wymaga uwzględnienia całego kontekstu funkcjonowania systemu transportowego w kraju, tj. zapewnienia zrównoważonego i synergicznego rozwoju wszystkich gałęzi transportu, ze szczególnym naciskiem na ich intermodalność. Inwestycja w KDP nie może wynikać wyłącznie z chęci zaspokojenia ambicji technologicznych. Musi mieć uzasadnienie w wielu wymiarach: ekonomicznym, społecznym, a nawet środowiskowym. Tego rodzaju rozumienie tematu stało się podstawą zapisów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Rysuje ona konkretną perspektywę podjęcia tego zadania: do 2020 r. sporządzona zostanie analiza możliwości realizacji kolei dużych prędkości oraz podjęta decyzja o jej ewentualnej budowie w latach 2020–2030.
Projekt budowy KDP musi uwzględniać obsługę projektowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Kwestia dobrego powiązania CPK z innymi środkami transportu wydaje się kluczowa w kontekście potencjalnego sukcesu tej inwestycji. CPK musi stanowić integralną część systemu transportowego kraju. W celu zwiększenia dostępności portu lotniczego i umożliwienia dużej liczbie pasażerów korzystania z usług lotniska, kluczowe znaczenie ma prawidłowe wkomponowanie CPK w system transportowy i właściwe zorganizowanie transportu naziemnego. Dobre połączenie portu lotniczego z systemem sieci kolejowej przyczyni się do wykorzystania jego potencjału, a tym samym generowania dodatkowych korzyści dla gospodarki. Niemniej jednak, realizacja budowy CPK będzie musiała prowadzić do kompleksowej przebudowy systemu krajowego transportu pasażerskiego, zintegrowanego z systemem transportu międzynarodowego.

RK: Ważnym tematem na kolei jest także zapowiedziany holding PKP. W kwietniu PKP informowało o zgodzie zainteresowanych podmiotów. Dlaczego – wg Pana – tego typu konsolidacja rynku kolejowego jest potrzebna? Jak holding miałby działać i jakie byłyby jego zadania?

AB: Idei zbudowania struktury holdingowej przyświeca jeden podstawowy cel, którym jest racjonalizacja i usprawnienie zarządzania grupą spółek kolejowych w zakresie umożliwiającym skuteczną realizację misji i celów stawianych przed poszczególnymi spółkami. Struktura holdingowa, gdzie jeden podmiot pełni rolę koordynującą różne obszary działalności grupy spółek, powinna przyczynić się do poprawy efektywności ich zarządzania i rentowności.

RK: W kontekście holdingu PKP – co ze sprywatyzowaną PKP Energetyka? Czy zostanie odkupiona?

AB: Minister infrastruktury negatywnie odnosi się do dokonanych w 2015 r. przekształceń własnościowych spółki PKP Energetyka, która jest jednym z ważniejszych podmiotów wpływających na funkcjonowanie transportu kolejowego. Dostrzegając szereg zagrożeń dla funkcjonowania transportu kolejowego, które wynikają z prywatyzacji PKP Energetyka, niezwłocznie po objęciu funkcji ministra przez Andrzeja Adamczyka podjęliśmy działania w celu przeanalizowania prawidłowości oraz celowości transakcji sprzedaży akcji tej spółki.
Prywatyzacja spółki PKP Energetyka przeprowadzona została w sposób nieprzemyślany i w moim przekonaniu nie uwzględniała wszelkich zagrożeń. Potwierdzają to wyniki audytu Najwyższej Izby Kontroli, która nie dość, że wskazuje na ryzyka, to formułuje wnioski o przejęcie kontroli nad liniową infrastrukturą energetyczną przez podmiot państwowy, tzn. PKP PLK SA.
Niewątpliwie sfinalizowana przez PKP SA transakcja sprzedaży 100 proc. akcji PKP Energetyka jest przykładem, w jaki sposób nie powinno się przeprowadzać prywatyzacji podmiotów szczególnie ważnych z punktu widzenia funkcjonowania takich rynków, jak rynek transportu kolejowego.
Dalsze postępowanie odnośnie do odwrócenia negatywnych skutków prywatyzacji spółki PKP Energetyka uzależnione będzie m.in. od rozstrzygnięć dokonanych przez niezawisły sąd, przed którym prowadzona jest sprawa z powództwa PKP SA przeciwko nabywcy PKP Energetyka SA o stwierdzenie nieważności umowy prywatyzacyjnej.

RK: Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju ogłosiło program Dostępność Plus, który – między innymi – ukierunkowany jest na rozwój i inwestycje transportowe. Jakie szanse wg Pana daje ten program polskiej kolei?

AB: Program Dostępność Plus jest doskonałym przykładem synergii działań resortów. W zakresie transportu temat ułatwień dla osób niepełnosprawnych wpisuje się w szerszy kontekst działań służących modernizacji polskich kolei. Dotyczy on zarówno realizowanego programu modernizacji dworców, które nie powinny mieć barier architektonicznych, jak i projektowania oraz konstruowania nowego taboru, dostosowanego dla wszystkich pasażerów, w tym również tych o szczególnych potrzebach. Nawet projekt Wspólny bilet stanowił będzie, zwłaszcza dla osób niepełnosprawnych, znaczne ułatwienie w organizacji podróży, kończąc z mitręgą kupowania wielu biletów u różnych przewoźników. Projekty dofinansowane ze środków UE, jak i środków krajowych wpisują się w politykę rządu w tym zakresie. Realizowane działania dotyczące przystanków czy przejść pod torami muszą spełniać wymagania osób niepełnosprawnych oraz osób z ograniczoną możliwością poruszania się. Zwracam uwagę, że obowiązek dostosowania infrastruktury do potrzeb tych osób często warunkuje możliwość uzyskania dofinansowania dla projektów przewidzianych do realizacji i wykonywanych przez PKP PLK.

RK: Na koniec poproszę o krótkie podsumowanie – jakie są priorytety, plany i wyzwania, które stoją przed Ministerstwem Infrastruktury w bliższej i dalszej perspektywie czasowej?

AB: Poziom nakładów i wydatków w ramach Krajowego Programu Kolejowego dynamicznie wzrasta. W 2018 r. planowane jest dwukrotne zwiększenie kwoty nakładów w porównaniu do 2017 r. i prawie trzykrotnie w porównaniu do 2016 r. PKP PLK SA ma do wydatkowania ponad 66 mld zł w ramach programu, zatem musimy pamiętać, że jest jeszcze wiele do zrobienia – inwestycje mogą się wiązać m.in. ze zmianami w organizacji ruchu pociągów. Specyfika prowadzenia prac na sieci kolejowej jest znacząco odmienna niż np. w branży drogowej, gdzie można poprowadzić objazd w pobliżu realizowanej inwestycji. Gęstość sieci kolejowej niejednokrotnie wymusza, w przypadku konieczności zamknięcia ruchu na linii, prowadzenie ruchu po znacznie wydłużonych trasach. Jednym z zadań stawianych przed PKP PLK SA jest taka organizacja robót i objazdów, aby minimalizować negatywny wpływ na ruch kolejowy. W tym zakresie dużo wyzwań jest jeszcze przed nami. W kolejnych latach oczekujemy, że efekty prac inwestycyjnych będą zwiększać atrakcyjność transportu kolejowego, a co za tym idzie będą stymulowały dalszy wzrost liczby pasażerów.

Rozmawiała LS