Prezes Kolei Śląskich, Wojciech Dinges, przedstawił system kolejowy w regionie.
Raport Kolejowy: Panie Prezesie, według wyliczeń Kolei Śląskich, od stycznia do sierpnia przybyło Wam 6% pasażerów w porównaniu do analogicznego okresu w 2017 roku. To spodziewany wynik czy liczył Pan na więcej?
Wojciech Dinges: To bardzo dobry wynik, zważywszy, że w odróżnieniu od innych spółek nie przejmowaliśmy operacyjnie od paru lat żadnych istniejących połączeń. Zatem widzimy wzrost na stałej siatce połączeń. Oczywiście nie oznacza to, że możemy spocząć na laurach. W takiej branży jak nasza pozyskiwanie nowych klientów i dbanie o zaufanie tych obecnych to tak naprawdę proces ciągły – zawsze może się okazać, że ktoś się zrazi do kolei i zamiast kupować kolejny bilet miesięczny przesiądzie się do własnego auta. Ale na szczęście ten proces ma szansę zadziałać też w drugą stronę – często zdarza nam się słyszeć od podróżnych, że ostatni raz jechali pociągiem kilkanaście, kilkadziesiąt lat temu i nie mieli pojęcia, że teraz transport kolejowy to już zupełnie inny standard. W naszej ofercie kładziemy duży nacisk m.in. właśnie na dotarcie do tego typu osób – które już jakiś czas temu wyrzuciły pociąg ze swoich planów transportowych i nawet nie przychodzi im do głowy, by przetestować taką formę podróżowania. Chcemy ich do takich testów zachęcić, wierząc, że przynajmniej część zostanie z nami potem na dłużej.
Trzeba mieć przy tym na uwadze, że odzyskiwanie pasażerów – zwłaszcza na takich liniach, gdzie przez wiele lat oferta kolejowa była, mówiąc oględnie, marna – to proces, którego nie da się zrealizować w ciągu kilku tygodni czy miesięcy. Obecny wzrost liczby podróżnych to w wielu wypadkach efekt decyzji podjętych rok czy dwa lata temu – jak np. zmiana cennika i dogęszczenie połączeń na linii Katowice – Bytom – Tarnowskie Góry – Lubliniec czy uruchomienie w korzystnej cenie połączeń w relacji Częstochowa – Lubliniec.
RK: Podczas konferencji „Koleje regionalne i aglomeracyjne” wspomniał Pan o specyfice kolejowego układu na Śląsku. Czy może Pan wyjaśnić czytelnikom czym się ten układ charakteryzuje?
WD: Województwo śląskie jest specyficznym regionem m.in. ze względu na to, że nie ma u nas jednego dominującego centrum, w kierunku którego ciążyłyby wszystkie ościenne miejscowości. Taki układ gwiaździsty – którym dla przykładu mogą się pochwalić Warszawa, Kraków czy Łódź – wydaje się transportowo łatwiejszy do zaplanowania. Wiadomo, że w czasie porannego szczytu główny ciężar komunikacyjny będzie położony na dotarcie do centrum stolicy, z kolei w szczycie popołudniowym największe potoki pasażerskie będą występować w kierunku przeciwnym. W przypadku takiej konurbacji jak nasza na pierwszy plan pod tym względem wysuwają się oczywiście Katowice, ale nie brakuje nam również innych dużych ośrodków – zarówno pod kątem istotnych pracodawców, jak i placówek naukowych. I można tu wymieniać nie tylko takie punkty ciążenia jak Gliwice, Sosnowiec, Dąbrowę Górniczą czy Tychy, ale również inne wielkie ośrodki wojewódzkie – Bielsko Białą, Częstochowę, Rybnik, lub nieco mniejsze jak Pszczyna, Tarnowskie Góry, Czechowice-Dziedzice, Zawiercie, Racibórz czy też przygraniczny Cieszyn, gdzie funkcjonują artystyczne wydziały śląskich uczelni. Warto przy tym wspomnieć również o tym, że specyfika przedsiębiorstw w naszym regionie często wymaga zaplanowania kilku szczytów przewozowych ze względu na pracę w systemie zmianowym. Do tego dodajmy jeszcze ruch turystyczny – tak na południe naszego regionu, gdzie amatorów górskich wypraw przyciągają Beskidy i Tatry, jak i na północ – ku Jurze oraz samej Częstochowie, jako celowi pielgrzymek.
Tyle, jeśli chodzi o specyfikę samego regionu. Jeśli natomiast chodzi stricte o sieć komunikacyjną, to Śląsk jest wyjątkowy choćby ze względu na… gęstość sieci kolejowej. Mamy ją największą w skali kraju (16 km na 100 km2), co niestety nie przekłada się do końca na liczbę aktualnych połączeń pasażerskich. Przy odpowiednim podejściu można to jednak uznać za nasz atut – ponieważ mamy pewną podstawę – istniejącą infrastrukturę, na której można pracować, są linie – obecnie niewykorzystane lub tylko w ruchu towarowym – które można „przywrócić do łask”. Z pewnością jest to łatwiejsze, niż tworzenie linii od nowa i wprowadzanie szyny w zastaną tkankę miejską. Zwłaszcza w gęstej zabudowie XXI w.
