RK: Jakie są według NIK przyczyny tego, że stan bezpieczeństwa kolei nie jest w pełni zadawalający? Jakie są bariery obniżające bezpieczeństwo przewozów kolejowych?
KK: Zwracamy przede wszystkim uwagę na przestarzałą infrastrukturę. Prawie połowa linii kolejowych wymaga remontu lub wręcz wymiany. Najwięcej zaniedbań stwierdziliśmy po stronie PKP PLK – spółka nierzetelnie dbała o właściwy stan techniczny torów, wykrywaczy stanów awaryjnych w pociągach, sygnalizacji, trakcji elektrycznej i systemów sygnalizacji.
RK: A jak w kontekście bezpieczeństwa NIK ocenia wdrażanie ERTMS?
KK: Zdecydowanie trwa to zbyt wolno. Przypomnę, że pod zarządem PKP PLK mamy ponad 18 tys. km linii kolejowych, a ERTMS, fundament bezpieczeństwa kolejowego w Unii, funkcjonuje na razie, poprzez zainstalowane urządzenia systemowe, na 1045 km. W ciągu najbliższych 5 lat zaplanowane jest wdrożenie systemu na kolejnych niecałych 2 tys. km. Opóźnia się implementacja systemu łączności cyfrowej, bez której ERTMS nie działa. Dodam, że wciąż obowiązuje u nas system zapobiegawczy Radio-stop, bardzo słabo zabezpieczony. Na nowy system też musimy czekać, jeśli wierzyć zapowiedziom, 5 lat. Kolejny element, na który zwróciliśmy uwagę, to praca maszynistów w czasie przeznaczonym na wypoczynek i podczas urlopów oraz stanowczo zbyt liczne nadgodziny. Starzeje się tabor kolejowy, który w dodatku zajmuje tory wymagające natychmiastowej modernizacji. Niewiele ponad połowa lokomotyw w taborze PKP Cargo ma certyfikat sprawności! Z kolei UTK nie ma pełnej kontroli nad sprywatyzowaną PKP Energetyką, w szczególności nad dokumentami autoryzacyjnymi spełniania warunków bezpieczeństwa. Nadal też u większości zarządców infrastruktury kolejowej nie utworzono Straży Ochrony Kolei, co wynika z nieprecyzyjnych przepisów ustawowych. Wspomnę także, że w pociągach zdecydowanie niedostateczna jest liczba defibrylatorów.
RK: A jak wygląda kwestia bezpieczeństwa na polskich dworcach kolejowych?
KK: Wyglądałaby lepiej, gdyby dworce wchodziły w skład infrastruktury kolejowej i byłyby objęte ogólnokolejowym systemem zarządzania bezpieczeństwem na kolei. Na trzech czwartych skontrolowanych dworców nie ma warunków do prowadzenia akcji ratunkowych, do ewakuacji ludzi, nie są prawidłowo przestrzegane przepisy przeciwpożarowe. Szwankuje system graficznego ostrzegania i informowania na przykład o drogach ewakuacyjnych. Gdy dodać do tego zły stan techniczny wiaduktów i mostów, rysuje się przed nami alarmujący obraz. Wiele do życzenia pozostawia też kwestia dostosowania infrastruktury dworców do potrzeb osób niepełnosprawnych.
RK: Jakie są zalecenia NIK?
KK: Wystąpiliśmy do ministra infrastruktury m.in. z wnioskiem o zobowiązanie PKP PLK do wdrożenia programu modernizacji i napraw infrastruktury oraz o zapewnienie środków na modernizację taboru w perspektywie pomocowej UE 2021–2027, dalej – o ustawowe zobowiązanie przewoźników do zapewnienia dostatecznej liczby defibrylatorów, o ustawowe zaliczenie dworców w skład infrastruktury kolejowej, o zobowiązanie PKP PLK do usunięcia barier dla osób niepełnosprawnych. Zalecamy też uczytelnienie przepisu art. 59 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, by wyeliminować przeszkody na drodze utworzenia SOK przez wszystkich zarządców infrastruktury kolejowej.
