Wywiady

M. Antonowicz: OSŻD stawia na rozwój i usprawnienie międzynarodowych przewozów kolejowych [WYWIAD]

Z Mirosławem Antonowiczem, przewodniczącym Organizacji Współpracy Kolei rozmawialiśmy o jej znaczeniu dla kolei, fundamentach współpracy oraz idei „jeden pas, jedna droga”

Panie Przewodniczący, pomimo wielu lat działalności (w 2021 roku Organizacja Współpracy Kolei świętuje 65 lat istnienia) mało chyba kto zdaje sobie sprawę ze znaczenia OSŻD dla kolei. Proszę zatem o przybliżenie najważniejszych momentów istnienia Organizacji oraz jej cele?

Rok 2021 jest niezwykle ważny dla Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD), gdyż właśnie w tym roku obchodzi ona jubileusz 65-lecia swego istnienia. Ciągły rozwój OSŻD na przestrzeni wszystkich tych lat odbywał się w kontekście niezwykle ważnych wydarzeń oraz zmian sytuacji ekonomicznej i geopolitycznej na kontynencie euroazjatyckim. Zmianom podlegała także działalność samej Organizacji. Jak wiadomo, w końcu lat 40-tych – i na początki lat 50-tych XX wieku znacząco wzrosło zapotrzebowanie na wymianę towarowo-pasażerską między krajami Azji i Europy. Spowodowało to wzrost wielkości przewozów kolejami. W konsekwencji zaistniała konieczność stworzenia jednolitych prawnych i ekonomicznych norm regulujących międzynarodową komunikację kolejową między krajami Europy i Azji. Powołanie do życia OSŻD poprzedziły niezwykle obszerne i żmudne prace,  w których rezultacie w1951 roku opracowano i uzgodniono pierwsze dokumenty pozwalające realizować pasażerskie i towarowe przewozy kolejami w ruchu międzynarodowym. tj.

  • Umowę o przewozie osób i bagażu kolejami w bezpośredniej komunikacji międzynarodowej (MPS) i Instrukcja Służbowa do Umowy;
  • Umowę o przewozie towarów kolejami w bezpośredniej komunikacji międzynarodowej (MGS) i Instrukcja Służbowa do Umowy;
  • Taryfę przewozowa osób, bagażu i przesyłek ekspresowych kolejami w bezpośredniej komunikacji międzynarodowej (MPT);
  • Jednolitą Tranzytową Taryfę przewozową towarów (ETT) przez kraje uczestniczące w Umowie o przewozie towarów kolejami w bezpośredniej komunikacji międzynarodowej;
  • Przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów w komunikacji międzynarodowej (ППВ);
  • Przepisy o rozliczeniach do Umów MPS i MGS.

Wymienione umowy, przepisy i taryfy weszły w życie 1 listopada 1951 roku. Prowadzenie Umów MPS i MGS zostało powierzone Polskim Kolejom Państwowym, które dla realizacji tego zadania powołały do życia Biuro Zarządzające MPS-MGS z siedzibą w Warszawie. Po kilku latach teksty tych dokumentów zostały zasadniczo zmienione i otrzymały inne nazwy SMPS (Umowa o międzynarodowej komunikacji osobowej) i SMGS (Umowa o międzynarodowej komunikacji towarowej); wzrosła także liczba sygnatariuszy tych Umów.

Z biegiem czasu współpraca między kolejami zacieśniała się. Znacząco wzrosły także wielkości przewozów pasażerskich i towarowych, co pociągnęło za sobą konieczność rozszerzenia współpracy na kolejne dziedziny działalności kolei. Koniecznym stało się stworzenie nowej struktury, wyższego szczebla, która sprostałaby nowym wyzwaniom dzięki kompleksowemu podejściu do działalności kolejowej i bezpośredniej kontroli, sprawowanej przez ministrów transportu krajów członkowskich, którzy w tym celu odbywali regularne posiedzenia w ramach Narady Ministrów.

W czerwcu 1956 roku, w stolicy Bułgarii, Sofii odbyła się Narada Ministrów, odpowiedzialnych za transport kolejowy w krajach Azji i Europy środkowo-wschodniej (dawnej bloku wschodniego). Było to pierwsze posiedzenie najwyższego organu kierowniczego OSŻD, na którym podjęto jednomyślnie decyzję o utworzeniu Organizacji Współpracy Kolei. Jako organ wykonawczy, pełniący rolę depozytariusza wszystkich umów, zawieranych w ramach OSŻD powołano Komitet OSŻD z siedzibą w Warszawie. Za strategiczny cel polityki transportowej OSŻD przyjęto rozwój międzynarodowej komunikacji kolejowej, włączając w to transport kombinowany i przewozy typu piggyback między Europą i Azją oraz zwiększenie konkurencyjności i efektywności transportu kolejowego.

Polityka krajów członkowskich OSŻD jest ukierunkowana na utrzymanie i wzmocnienie pozycji transportu kolejowego na międzynarodowych rynkach usług przewozowych oraz zapewnienie stabilnej międzynarodowej wymiany handlowej. Ważna jest także integracja kolei członkowskich OSŻD ze światowym systemem transportowym w ramach wspólnej przestrzeni transportowej poprzez skierowanie wysiłków na rozwiązywanie nie tylko kwestii ogólnych, lecz także pokonywanie trudności na oddzielnych kierunkach przewozowych, korytarzach transportowych oraz na konkretnych przejściach granicznych.

Jakie elementy są głównym spoiwem OSŻD?

Podstawowym spoiwem działalności organizacji są przyjęte kierunki działalności. Dotyczą one między innymi:

  • rozwój międzynarodowej komunikacji kolejowej między krajami Europy i Azji, włączając w to transport kombinowany;
  • współpraca w kwestiach, związanych z polityką transportową oraz prawnymi i ekologicznymi aspektami transportu kolejowego;
  • prowadzenie umów: SMPS (Umowa o międzynarodowej komunikacji osobowej) i SMGS (Umowa o międzynarodowej komunikacji towarowej); Umowy o Przepisach dotyczących użytkowania wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej (PGW), Umowy o Przepisach dotyczących użytkowania wagonów pasażerskich w komunikacji międzynarodowej (PPW), Umowy o Międzynarodowej pasażerskiej taryfie przewozowej (MPT), Umowy o Jednolitej Taryfie Tranzytowej (ЕТТ), Umowy o Międzynarodowej Taryfie Tranzytowej (MTT), Umowy o Przepisach rozliczeniowych w międzynarodowej komunikacji osobowej i towarowej oraz innych prawnych i normatywno-technicznych dokumentów, mających zastosowanie w komunikacji międzynarodowej;
  • formułowanie ogólnych zasad jednolitego międzynarodowego prawa przewozowego w   zakresie transportu kolejowego;
  • wypracowywanie działań na rzecz zwiększenia konkurencyjności kolei w stosunku do innych rodzajów transportu;
  • rozwój współpracy na rzecz ulepszenia przepisów dotyczących eksploatacji oraz modernizacji linii kolejowych, na których prowadzone są przewozy międzynarodowe oraz warunków technicznych na tych liniach;
  • udział w rozwiązywaniu różnego rodzaju problemów dotyczących współpracy międzynarodowej, w której uczestniczą koleje OSŻD;
  • współpraca z innymi organizacjami międzynarodowymi, które zajmują się problematyką przewozów kolejowych i kombinowanych; 

Obecnie powierzchnia całkowita 29 krajów członkowskich OSŻD obejmuje prawie 37,5 mln. km2 zamieszkiwanych przez ponad 2 mld. ludzi. Sieć kolejowa krajów członkowskich OSŻD liczy 330 tys. km linii kolejowych, po których rocznie przewożonych jest ponad 5,5 mld. pasażerów i 5,5 mld. ton ładunków. Oprócz tego status obserwatora w OSŻD posiada 6 kolei i około 40 podmiotów posiada status przedsiębiorstwa stowarzyszonego. Funkcje organów roboczych OSŻD spełnia pięć Komisji i dwie Stałe Grupy Robocze. Działa także szereg grup czasowych oraz wspólnych z innymi organizacjami międzynarodowymi np. z ERA czy UIC.

Jak wygląda praca Organizacji w ostatnich miesiącach? Czy pandemia wpłynęła na jej jakość lub zmodyfikowała cele?

Poczynając od marca 2020 roku OSŻD, tak jak i wiele innych organizacji na świecie, zmuszona jest do pracy w trudnych warunkach wszelkiego rodzaju ograniczeń, wprowadzonych w celu przeciwdziałania rozprzestrzenianiu się pandemii COVID-19. W związku z ograniczeniami i brakiem możliwości przemieszczania się specjalistów z różnych krajów praktycznie wszystkie narady organów kierowniczych i roboczych OSŻD zostały przeniesione do trybu video konferencji, co pozwoliło zapewnić prowadzenie prac nad aktualizacją i doskonaleniem umów, przepisów, taryf, fiszek i innych dokumentów obowiązujących w ramach OSŻD.  

W celu zapewnienia niezakłóconej pracy transportu kolejowego i przewozów międzynarodowych w czasie pandemii OSŻD wraz z UNSCAP, OTIF i WCO przyjęły wspólne deklaracje.

Porozumienia międzynarodowe, taryfy, regulaminy i inne dokumenty przyjęte i obowiązujące w ramach OSŻD dowiodły swojej przydatności i skuteczności w okresie pandemii. Duże znaczenie w obecnych warunkach mają prace prowadzone w ramach OSŻD w zakresie usprawnienia i rozwoju 13 kolejowych korytarzy transportowych OSŻD, które zapewniają bezpośrednie przewozy między Europą i Azją. Przewozy tymi korytarzami w okresie pandemii wykazały swoją przydatność. Korytarze te należą do priorytetowych projektów inwestycyjnych w zakresie rozwoju kolei we wszystkich krajach członkowskich OSŻD.

Zapewniając ciągłość swego działania w dynamicznie zmieniających się warunkach ekonomicznych, rynkowych, w końcu epidemiologicznych, związanych z ograniczeniami ukierunkowanymi na zapobieganie rozprzestrzeniania się infekcji Covid-19, OSŻD wciąż rozwija się i doskonali, podejmując działania gwarantujące wymagane warunki prawne i normatywno-techniczne dla realizacji niezakłóconej kolejowej komunikacji osobowej i towarowej między krajami członkowskimi OSŻD.

Działalność Organizacji polega, przede wszystkim, na doskonaleniu, harmonizacji i ujednoliceniu prawnych i normatywno-technicznych podstaw, a także rozwoju kolejowych korytarzy transportowych, ulepszaniu taryf przewozowych, usprawnianiu przekraczania granic przy szerszym zastosowaniu jednolitego listu przewozowego CIM/SMGS i jego elektronicznej wersji, co pozwala na skrócenie czasu i obniżenie kosztów przewozów. W zakres tej działalności wchodzi także rozwój przewozów kontenerowych, kombinowanych a także przewozów przesyłek pocztowych i wiele innych działań.

Czy mógłby Pan przybliżyć ideę „jeden pas, jedna droga”? I jakie ma znaczenie dla krajów członkowskich OSŻD?

Pod koniec 2013 roku Chiny przedstawiły ambitny plan odnowy starożytnych szklaków handlowych łączących Chiny z krajami Europy poprzez Azję Południowo-Wschodnią, Azję Centralną i kraje Bliskiego Wschodu tzw. koncepcję jednego pasa – jednej drogi (ang. One Belt – One Road). Koncepcja zakładała utworzenie sieci korytarzy gospodarczych (Economic Corridors), które połączyłyby Chiny z krajami Unii Europejskiej i Państwami Azji Południowo-Wschodniej wokół 6 głównych szlaków handlowych.  Oznaczała budowę i modernizację infrastruktury transportowej, portów lądowych, morskich oraz lotniczych, a także tworzenie infrastruktury przesyłowej (ropociągi, gazociągi) oraz telekomunikacyjnej w ramach stref gospodarczych, mających na celu pobudzenie rozwoju gospodarczego, zarówno chińskich prowincji, jak i państw ościennych. Idea nazywana obecnie Inicjatywą Pasa i Szlaku (BRI) należy do najważniejszych strategii rozwoju przyjętych przez chińskie władze i stanowi obecnie konglomerat tras posiadający kilkanaście wariantów połączenia transportowego Chin z Europą. Inicjatywa Pasa i Szlaku (BRI) to globalny plan infrastruktury opracowany w Chinach i wdrożony w ponad 100 krajach, głównie w gospodarkach wschodzących. Od 2019 r. 166 krajów partnerskich i organizacji międzynarodowych podpisało umowy z Chinami aby uczestniczyć w BRI. Jednym z istotnych celów chińskiej koncepcji Pasa była dywersyfikacja form transportu i próba uniezależnienia transportu kluczowych surowców energetycznych od transportu morskiego. 

Przewozy kolejowe są  istotnym elementem chińskiej inicjatywy ekonomicznej Nowego Jedwabnego Szlak (NJS). W jej następstwie uruchomiono regularne połączenia kolejowe. Inicjatywa niezwykle korzystnie wypada na tle przedsięwzięć w innych gałęziach transportu z powodu swojej konkurencyjności np. czasowej – przewozy kolejowe zapewniają transport towarów w stosunkowo niedługim czasie. Ma ona szczególne znaczenie dla Chin i państw przez które przebiegają  korytarze łączące Azje z Europa. To  znaczenie ma wymiar makroekonomiczny dla gospodarek państw i regionów ale i mikroekonomiczny dla podmiotów zaangażowanych w działalność przewozową w obsłudze potoków ładunków po jedwabnym szlaku. 

Panie Profesorze, a które z działań uznaje Pan za niezbędne w celu usprawnienia transportu intermodalnego na Nowym Jedwabnym Szlaku?

Duży nacisk położony jest się na rozwój transportu kontenerowego i multimodalnego. Te rodzaje transportu są najbardziej wydajne i konkurencyjne oraz odpowiadają wyzwaniom w ramach inicjatywy „Jeden Pas – Jeden Szlak”. W ciągu ostatnich lat systematycznie rośnie liczba pociągów kontenerowych i typu piggyback kursujących między Chinami a krajami europejskimi. Dla przykładu W 2020 r.  w kierunku Chiny – Europa – Chiny zorganizowano pociągi kontenerowe w liczbie 10180 przy   8255 w 2019 r. Rośnie też zasięg multimodalnego transportu kontenerowego. Do inicjatywy przyłączają się nowe kraje, a ujednolicane dokumenty przewozowe (listy przewozowe pozwalają znacznie ograniczyć czas przekraczania granic pomiędzy różnymi strefami obowiązywania prawa transportowego). W związku z wejściem w życie elektronicznej wersji listu przewozowego od 1 lipca 2019 r., spółki kolejowe państw członkowskich OSŻD aktywnie pracują nad wykorzystaniem jej jako podstawy do transgranicznego ruchu kontenerowego na linii Chiny – Europa – Chiny. OSŻD przywiązuje dużą wagę do rozwoju całej infrastruktury kolejowej liniowej i logistycznej na tym kierunku. Rozbudowę infrastruktury, usprawnienie procesów technologicznych, skrócenie czasu postoju pociągów na granicy i współpracę z partnerami oraz usprawnienie wszelkich procedur związanych z przewozem ładunków na całym ciągu przewozowym należy uznać za główne czynniki determinujące dalszy rozwój tych przewozów. 

Jak Pan wyobraża sobie kolej przyszłości? Jak będzie wyglądała po okresie pandemii?

Obecnie prace OSŻD, ukierunkowane są na realizację głównego zadania, którym jest rozwój, doskonalenie i usprawnienie międzynarodowych przewozów kolejowych w połączeniu Europa – Azja, zwiększanie ich efektywności i poziomu jakościowego świadczonych usług. Prace te obejmują usprawnienie, dostosowanie i ujednolicenie regulacji prawnych i technicznych, prace nad przyjęciem tekstu „Konwencji o bezpośredniej międzynarodowej komunikacji kolejowej”, rozwój korytarzy transportu kolejowego, doskonalenie taryf na przewozy kolejowe, uproszczenie procedur przekraczania granic, w tym szersze wdrażanie ujednoliconego elektronicznego listu przewozowego CIM/SMGS, mające na celu skrócenie czasu i kosztów przekraczania granic. Priorytetowe są również działania ukierunkowane na rozwój transportu kontenerowego, szynowo – drogowego typu piggyback i kombinowanego, w tym także dążenia do wprowadzenia nowoczesnych technologii informacyjnych. Wyzwaniem jest cyfryzacja i automatyzacja na kolei. Zastosowanie nowoczesnych technologii, Internetu wszech rzeczy, big data, telematyki, bezpapierowego obiegu dokumentów oraz niwelacja barier technicznych i prawnych np. jednolitego zharmonizowanego prawa kolejowego, ujednolicenie norm technicznych. Celem sprostania wymogom konkurencji na rynku transportowym niezbędne jest ciągłe doskonalenie wiedzy i przygotowania zawodowego w tym rozwój kształcenia i szkolenia zawodowego w zakresie transportu kolejowego. W tym celu utworzono Akademię OSŻD zadaniem której będzie przygotowanie kompetentnych kadr.  Sytuacja spowodowana okresem pandemii spowodowała ze należy myśleć o tworzeniu elastycznych i  odpornych łańcuchów transportowych. Dotychczasowe mierniki oceny  działań jak  koszt, jakość, czas dostawy  należy  uzupełnić  o  odporność na czynniki zewnętrzne, zdolność do szybkiego reagowania oraz możliwość szybkiej rekonfiguracji parametrów łańcuchów transportowych, o pracy hybrydowej, o zastosowaniu technologii autonomicznych pojazdów, o robotyzacji utrzymania infrastruktury i nadzorze bezpieczeństwa przewozów poprzez pojazdy bezzałogowe. Wydaje się ze nic nie będzie jak przedtem i należy być na to przygotowanym. Kolej towarowa przetrwała w stosunkowo dobrym stanie w przestrzeni euroazjatyckiej i nadal będzie się rozwijać a jak to zależy od wszystkich zainteresowanych jej rozwojem.