Aktualności

Kolej Doliny Raduni: do Gdańska w górę czy w dół?

Bardzo udana (choć z pewnymi mankamentami) eksploatacja Pomorskiej Kolei Metropolitalnej wywołuje na Pomorzu apetyt na więcej. W tym kontekście coraz częściej zwraca się uwagę na nieużywaną linię nr 229, czyli Kolej Doliny Raduni. Mogą jej pomóc, dość nieoczekiwanie, plany elektryfikacji magistrali węglowej. Czy po wielu próbach żelazny szlak w przełomie Raduni będzie świadkiem nie tylko turystycznych przejazdów drezynami?

Kolej do Kartuz dotarła w 1886 roku i był to właśnie pierwszy odcinek dzisiejszej linii 229. Istniejący szlak magistralny biegł pradoliną i następnie krawędzią Żuław, podczas gdy Kartuzy, leżące w środku Pojezierza Kaszubskiego, znajdowały się ponad 200 metrów wyżej. By ominąć bardzo stromą krawędź pojezierza, zdecydowano się na wykorzystanie właśnie doliny Raduni, przez przełom kolbudzko-łapiński, linią o długości 41 km. Połączenie cieszyło się dużym powodzeniem, więc stopniowo je przedłużano, aż w 1905 roku tory osiągnęły Łebę.
Jak to powszechnie w Polsce bywało, linia ta padła ofiarą rabunkowych cięć w infrastrukturze – ostatni szynobus pojechał z Pruszcza do Kartuz w 1994 r. Od tamtego czasu po raduńskich torach kursują już tylko ręczne drezyny turystycznego stowarzyszenia Drezyny.pl, które nawiasem mówiąc działa prężnie do dziś (do tego stopnia, że drezyny „kursują” według stałych rozkładów jazdy!) i ma wielkie zasługi w utrzymaniu, a nawet amatorskim odnawianiu elementów infrastruktury na tej linii. Do dziś sporadycznie wykorzystywane są także w charakterze bocznicy towarowej początkowe dwa kilometry szlaku w Pruszczu. Suburbanizacja w dolinie Raduni (do której za chwilę wrócimy) dopiero się wówczas rozpoczynała i mało kto był w stanie przewidzieć jej późniejszą skalę. Co ciekawe – i kompletnie absurdalne z punktu widzenia wykorzystywania potoków pasażerskich – aż do 2000 r. prowadzono przewozy na odcinku Kartuzy-Lębork, znacznie słabiej zaludnionym i położonym daleko od konurbacji trójmiejskiej. O chaosie w zarządzaniu ówczesnymi PKP świadczy historia autora niniejszego tekstu: jeszcze w 1997 r., idąc na wycieczkę kończącą się w Łapinie Kartuskim, zadzwoniłem na informację kolejową, by zapytać o rozkład jazdy (było to jeszcze przed epoką Internetu, kiedy papierowe mapy turystyczne nie nadążały za kurczącą się siecią kolejową). W odpowiedzi usłyszałem kompleksowe dane z czasem przejazdu, cenami itp. Jakież było moje zdziwienie, gdy po przybyciu na stację ujrzałem rosnące już na torach młode drzewka…
Tymczasem nad Radunią zaczęło się robić gwarno. Upadek budownictwa komunalnego i spółdzielczego w latach ’90, w połączeniu z wciąż niskimi dochodami Polaków, galopującą motoryzacją, a także powszechnym zapatrzeniem w USA, spowodowały pęd do szukania miejsca na własny domek w okolicach Kolbud i Pruszcza, gdzie grunt był i jest znacznie tańszy niż w dolinie Raduni. Drugim elementem, który napędzał rozwój budownictwa w tym rejonie, byli deweloperzy, którzy szybko rozszerzali zasięg swych inwestycji od gdańskiej dzielnicy Chełm, przez południowe obrzeża miasta, bo obszary leżące już za nimi, a więc właśnie nad środkową Radunią. Długo bowiem było stąd, jeśli chodzi o obszary podmiejskie, najbliżej (samochodem) do Śródmieścia Gdańska i do portu, a więc do ówczesnych głównych generatorów ruchu. W efekcie dziś to właśnie pas od Kowali do Pruszcza Gdańskiego jest najintensywniej zsuburbanizowanym obszarem wiejskim wokół konurbacji trójmiejskiej, wraz z Bolszewem koło Wejherowa, gdzie zresztą także rozważana jest odbudowa linii kolejowej. Trójmiasto, które z uwagi na dość sprawny wewnętrzny transport kolejowy (linia 250 SKM) oraz ukształtowanie terenu ma na ogół stosunkowo zwarty jak na Polskę kształt urbanistyczny, właśnie w tych dwóch miejscach przypomina najgorsze rejony chaotycznej zabudowy wokół Warszawy czy Poznania. Kowale z ok. 5,8 tys. mieszkańców są drugą najludniejszą wsią graniczącą z Trójmiastem (ustępując jedynie wspomnianemu Bolszewu z 8,1 tys.). I choć linia 229 akurat przez Kowale nie przebiega, to warto wspomnieć aktualną wielkość „wsi” (trudno je oczywiście uznać za realne osady wiejskie) na jej trasie: Straszyn – 3,5 tys., Goszyn – 0,4 tys., Bielkowo – 0,3 tys., Bielkówko – 1,4 tys., Pręgowo – 0,7 tys., Łapino – 1,1 tys. i Kolbudy – aż 3,7 tys. (dalej jest już Stara Piła). A więc łącznie prawie 12 tysięcy osób w bezpośrednim zasięgu linii, i to nie licząc przechwytywania ruchu od strony Przywidza.
Ta znaczna liczba mieszkańców wokół środkowej Raduni (gminy wiejskie Kolbudy i Pruszcz to łącznie aż 44 tys. mieszkańców), z których niemal wszyscy podejmują w ciągu dnia podróż do Gdańska, ogromnie obciąża układ drogowy, przy czym niemal wszystkie z tych podróży przebiegają bądź przez Obwodnicę Trójmiasta, bądź przez południowe, także rozbudowujące się dzielnice Gdańska. Wszystko to sprawia, że pas Gdańska od Jasienia przez Łostowice po Orunię Górną, to wraz z obwodnicą najbardziej narażone na kongestię obszary Trójmiasta.
Ta sytuacja powinna rodzić w naturalny sposób próby jej rozwiązania, jednak na przeszkodzie stoi podział administracyjny. Mieszkańcy doliny Raduni niemal całą podróż odbywają na terenie Gdańska, jednak mieszkają w gminach Kolbudy i Pruszcz, których granice opuszczają zaraz po rozpoczęciu podróży. W efekcie Gdańsk nie kwapi się do rozbudowy układu drogowego zachęcającego de facto do wyprowadzki za miasto (na szczęście władze Gdańska w zasadzie nie powtórzyły błędu Poznania), dla własnych południowych dzielnic stawiając na intensywnie rozbudowywany tramwaj, a gminy wiejskie nie mają narzędzi, by na układ drogowy poza swoimi granicami oddziaływać.
W tej sytuacji co jakiś czas krążą pomysły na temat reaktywacji przewozów na linii 229, szczególnie po roku 2000, gdy bardzo nasilił się problem kongestii. Przez długi czas rozumiano przez to w wariancie maksymalnym relację Pruszcz-Kartuzy, a w oszczędnym – Pruszcz-Kolbudy; w każdym razie chodziło o relację dowozową do Pruszcza, do magistrali kolejowej, gdzie następowałaby przesiadka na pociąg do Gdyni, a więc tak, jak zaprojektowano w XIX wieku tę linię. Przed budową linii PKM były to jednak zawsze tylko luźne hipotezy – niemal nikt w Polce i nikt na Pomorzu nie reaktywował wtedy tak bardzo zdekapitalizowanej infrastruktury liniowej.
Przełom przyniosła dopiero odbudowa Kolei Kokoszkowskiej, a więc linii 228. Wraz z nią regularne przewozy na linii 229 powróciły na odcinku Glińcz-Kartuzy. Sukces tego połączenia sprawił, ze dopiero wtedy samorządowcy zaczęli na poważnie rozważać kolej aglomeracyjną jako narzędzie dla obszarów suburbanizujących się. I już w 2015 roku, gdy dobiegały końca prace nad pierwszym etapem projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, samorząd wojewódzki zwrócił uwagę na Kolej Doliny Raduni. Jak jednak powiedział w marcu 2018 roku na II Debacie Metropolitalnej Dziennika Bałtyckiego Ryszard Świlski z zarządu Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego, wówczas gmina Kolbudy zablokowała ten projekt, twierdząc, że nie będzie go w żaden sposób wspomagała, ponieważ preferuje połączenia autobusowe (a jak nieoficjalnie mówiono, z uwagi na bardzo prosamochodową orientację władz gminy).
Kolejnym przełomem była jesień 2016 roku, gdy to dla odmiany właśnie wójt Kolbud Leszek Grombala po wewnętrznych dyskusjach wyszedł z inicjatywą reaktywacji przewozów, co było po prostu owocem obserwacji obiektywnych ograniczeń układu drogowego. Co ważne, wtedy właśnie po raz pierwszy podniesiono koncepcję odwrotnej relacji dowozowej – w górę Raduni, następnie od Starej Piły resztką linii 234 do Kiełpinka i dalej linią PKM do Wrzeszcza, który tymczasem zyskał rangę najważniejszego hubu przesiadkowego Trójmiasta – dzięki PKM, lecz także dzięki rozbudowie oliwskiego kampusu uniwersyteckiego i zwłaszcza trwającej do dziś intensywnej rozbudowie zagłębia biurowców na Mirowie. Sprawiło to, że Wrzeszcz i Oliwa z pominięciem Śródmieścia stały się dla mieszkańców Doliny Raduni równie, lub jeszcze bardziej atrakcyjnym celem podróży co Śródmieście. Wtedy jednak wciąż nie udało się wyjść poza etap listów koncepcyjnych, a przeszkodą była nawet bardziej linia 234 i jej skomplikowane (i kosztowne) wpięcie w linię PKM.
Potem zaś nastąpił jeszcze jeden krok do powrotu kolei nad Radunię. Od 2017 roku stało się jasne, że w bieżącej perspektywie unijnej uda się pozyskać środki na elektryfikację linii PKM oraz elektryfikację i głęboką modernizację magistrali węglowej (w tym dodanie drugiego toru). Jednocześnie stosunkowo krótki okres realizacji sprawił, że obie te inwestycje będą musiały być realizowane razem i na całej długości przedmiotowych odcinków – a więc z całkowitym wstrzymaniem ruchu (przynajmniej na części linii). Wobec masowych już potoków pasażerskich w relacji Kartuzy-Wrzeszcz i groźbie paraliżu skrajnie już obciążonego układu drogowego w razie przeniesienia tych potoków na drogi powstał w tej sytuacji pomysł rewitalizacji linii 234 celem utworzenia obwodnicy przynajmniej części modernizowanego odcinka dla tej relacji, a więc z Wrzeszcza pociągi pojechałyby przez Kiełpinek, tam wjechałyby na linię 234, a następnie przez Starą Piłę i Glincz do Kartuz. 23 lipca PLK zatwierdziły plan rewitalizacji linii 234/229 na odcinku Kokoszki-Glincz, a Urząd Marszałkowski zobowiązał się do budowy 1,5 km łącznika Kiełpinek-Kokoszki, który będzie następnie jego własnością. Jednocześnie marszałek zobowiązał się, że przewozy (oczywiście w bardziej ograniczonym zakresie) pozostaną na tym odcinku także po zakończeniu wielkich modernizacji kaszubskich.
Dla Kolei Doliny Raduni oznacza to przede wszystkim fakt, że pociągi wrócą na kolejny odcinek – Stara Piła-Glincz, a więc bez przewozów pozostanie tylko 25 km na odcinku Pruszcz-Piła. Ponadto relacja (Pruszcz-) Kolbudy-Stara Piła-Wrzeszcz stanie się bardzo realną czasowo alternatywą.
Jak wyglądałby tu czas przejazdu? Jeśli przyjąć prędkość handlową na poziomie 43 km/h dla odcinka linii 234/229 (taka jest dziś na szlaku Pępowo-Żukowo-Kartuzy, a więc w relacji Wrzeszcz-Kartuzy z wyłączeniem nowego odcinka PKM), oraz rozkładowe dziś 15 min. dla odcinka Kiełpinek-Wrzeszcz i 10 minut na zmianę czoła w Starej Pile, otrzymamy dla relacji Kolbudy-Piła-Wrzeszcz 52 minuty. Przy zakorkowaniu obwodnicy w razie np. stłuczki (co ostatnio zdarza się niemal codziennie) jest to czas zupełnie bezkonkurencyjny. Przez Pruszcz byłoby to wprawdzie ok. 5-7 minut krócej (przy dobrym skomunikowaniu), jednak z uwagi na wyczerpaną przepustowość linii nr 9 konieczna byłaby przesiadka, ponieważ zapewne nie udałoby się zmieścić dodatkowych pociągów od strony Starej Piły w atrakcyjnych godzinach. Samorządowcy z Kolbud, z którymi rozmawiałem, zdecydowanie preferują wariant bezpośredni.
Właśnie, jak zatem przedstawia się perspektywa dla tej linii w oczach stosownych organów decyzyjnych? Najchłodniej podchodzą do tego Polskie Linie Kolejowe: wśród dotychczas zgłoszonych propozycji, które mogłyby być realizowane w nowej perspektywie, nie ma prac na linii 229 na odcinku Pruszcz Gdański – Stara Piła – skwitował krótko Martyn Janduła z biura prasowego zarządcy infrastruktury. Znacznie lepsze nastawienie mają urzędnicy Urzędu Marszałkowskiego, którzy jednak nieoficjalnie (nie udało nam się zdobyć oficjalnego komentarza) skarżą się na postępujący paraliż decyzyjny spowodowany podjazdową „wojną kompetencyjną”, którą toczy urząd wojewódzki z urzędem marszałkowskim. Podobnie jak poprzednio, największy optymizm wykazuje kolbudzki urząd gminy, który deklaruje chęć lobbingu w poszukiwaniu stosownych środków unijnych, czy to z RPO, czy z innych źródeł, także wspólnie z innymi gminami. Wójt Grombala powiedział, że jego urząd posiada wstępne studium koncepcyjne rewitalizacji linii i dowodzi ono zdecydowanej opłacalności tego przedsięwzięcia.
Brakuje w tym niewątpliwie głosu Urzędu Miasta Gdańska. Oczywiście ani jeden kilometr tej linii nie przebiega przez terytorium stolicy Pomorza i nie można tu oczekiwać choćby deklaracji zaangażowania finansowego, jednak – jak wykazano na wstępie – to właśnie południowe dzielnice Gdańska najbardziej cierpią na motoryzacji potoków pasażerskich od strony doliny Raduni. W tym sensie zorganizowanie realnej alternatywy dla samochodu przy podróży z Kolbud czy Straszyna da znacznie większą korzyść Gdańskowi, niż ościennym gminom wiejskim, a także większą, niż sama „remontowa” modernizacja linii 234 – w jej rezultacie przybędzie Gdańskowi na swoim terytorium tylko jeden posterunek osobowy, Gdańsk Kokoszki, w dość słabo zaludnionej dzielnicy. Na odcinku Kokoszki-Żukowo brak zaś dużych osad podmiejskich (może poza Leźnem), które mogłyby wykorzystać planowaną nową relację jako element komunikacyjny alternatywny dla znaczącego ruchu samochodowego. Dlatego to właśnie Gdańsk powinien wykorzystać swoją pozycję jako naturalnego lidera samorządów pomorskich i wraz z nimi lobbować na rzecz przywrócenia ruchu na odcinku Pruszcz-Stara Piła.
Jak zaś dziś przedstawia się stan linii 229 na odcinku Pruszcz-Stara Piła? Otóż – jak na dwudziestoletni brak przewozów z wykorzystaniem innej trakcji niż ludzka – zaskakująco dobrze. W najlepszym stanie jest odcinek wykorzystywany regularnie przez drezyny, czyli Kolbudy-Niestępowo – tu przewozy można wznowić właściwie od razu, choć z pewnością bez wymiany szyn prędkość szlakowa nie będzie wysoka. Widać, że na przełomie lat ‘80/’90 prowadzono tu prace rewitalizacyjne, ponieważ większość podkładów wymieniona jest na strunobetonowe (ale chaotycznie przemieszane ze starymi drewnianymi, co wskazuje na doraźność rewitalizacji). Niewielkie ubytki torowiska występują na odcinku Pruszcz-Kolbudy, który poza tym jest mocno zarośnięty i nieprzejezdny. Szczęśliwie żaden posterunek osobowy nie został fizycznie zlikwidowany, choć niekontrolowanej prywatyzacji i zabudowaniu uległy niektóre drogi stacyjne, przez co dojście od centrów miejscowości do wielu stacji mocno się skomplikowało. Linia jest oficjalnie czynną linią PLK, co widać choćby na przejazdach kolejowo-drogowych – mimo tego, że torów nieraz nie widać spod krzaków, przejazdy te objęto ostatnią akcją nalepiania charakterystycznych żółtych informacji bezpieczeństwa. Ważniejsze jest, że likwidacji (np. zaasfaltowaniu) nie uległ żaden z tychże przejazdów. Na początkowym, pruszczańskim odcinku zabudowano nawet balisy srk Bombardiera.
A więc tory w dolinie Raduni czekają na lepszy los. Można mieć nadzieję, że nastąpi on niedługo i tak, jak budowa linii PKM pociągnęła za sobą modernizację linii 234, tak z kolei wznowienie ruchu na linii 234 wykaże sensowność ruchu na szlaku Pruszcz-Stara Piła. I choć ten argument nie ma znaczenia przy zarządzaniu siecią kolejową, to wypada tylko na marginesie zaznaczyć, że dzięki temu odzyskalibyśmy jedną z najpiękniejszych linii kolejowych Pomorza.

Tomasz Larczyński