Analizy

“Integracja systemów taryfowych publicznego transportu zbiorowego… “[cd. artykułu / Raport Tramwajowy 3/2020]

W najnowszym wydaniu “Raportu Tramwajowego” opublikowaliśmy tekst Michała Sanockiego “Integracja systemów taryfowych publicznego transportu zbiorowego na przykładzie Warszawy i Trójmiasta”. Jego drugą część przeczytać możecie poniżej.

Trójmiasto

W skład Obszaru Metropolitalnego Gdańsk – Gdynia – Sopot (OMGGS) wchodzi łącznie 30 gmin, przy czym:

  • na rdzeń składają się Gdańsk, Sopot i Gdynia,
  • na obszar funkcjonalny składa się 12 gmin, z czego 5 to gminy miejskie (Pruszcz Gdański, Reda, Rumia, Wejherowo Tczew), 6 to gminy wiejskie (Kosakowo, Kolbudy, Pruszcz Gdański, Szemud i Wejherowo), a jedna gmina – Żukowo – ma charakter gminy wiejsko – miejskiej,
  • na otoczenie metropolii składają się trzy gminy miejskie (Hel, Jastarnia, Puck), jedenaście gmin wiejskich (Cedry Wielkie, Luzino, Puck, Pszczółki, Przodkowo, Przywidz, Somonino, Stegna, Suchy Dąb, Trąbki Wielkie, Tczew) oraz dwie gminy wiejsko – miejskie (Kartuzy oraz Władysławowo).

Czternaście Gmin z OMT zrzeszonych jest w Metropolitalnym Związku Komunikacyjnym Zatoki Gdańskiej (MZKZG). Zasięg terytorialny MZKZG przedstawia Rys. 3

Rys. 3 Gminy tworzące MZKZG.

Źródło: www.mzkzg.org

Statutowe zadania MZKZG obejmują:

  • emitowanie i dystrybucję biletów metropolitalnych,
  • uchwalanie cen i taryf dla biletów metropolitalnych,
  • podejmowanie z właściwymi organizatorami przewozów, operatorami i przewoźnikami współpracy w zakresie wprowadzania oraz funkcjonowania biletów metropolitalnych funkcjonujących w publicznym transporcie zbiorowym, m.in. poprzez integrowanie systemów pobierania opłat, w tym biletów metropolitalnych,
  • rozliczanie przychodów z biletów metropolitalnych,
  • badanie rynku, prognozowanie i planowanie publicznego transportu zbiorowego w zakresie wynikającym z funkcjonowania biletów metropolitalnych,
  • promowanie publicznego transportu zbiorowego w zakresie związanym z biletem metropolitalnym.

Z punktu widzenia istoty niniejszego opracowania jest kwestia komunikacji miejskiej w organizowanej przez Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM w Gdańsku), Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni  (ZKM w Gdyni) oraz Miejskiego Zakładu Komunikacji sp. z o.o. w Wejherowie (MZK Wejherowo)

Gdańsk. Obsługę komunikacyjną Gdańska świadczy:

  • 10 linii tramwajowych na sieci o łącznej długości 55,6 km,
  • 70 linii autobusowych dziennych, 11 linii nocnych oraz 2 linie sezonowe o łącznej długości 1106 km.

W ciągu ostatnich siedmiu lat liczba wozokilometrów na liniach tramwajowych wzrosła o blisko 1,4 mln (13 088 249 wozokilometrow  w 2011 r.). Wpływ na to miały m.in. nowo powstałe linie tramwajowe prowadzące na Chełm oraz na Ujeścisko. W przypadku linii autobusowych w latach 2011-2014 była ona niezmienna i wynosiła 17,25 mln wzkm. W ciągu kolejnych dwóch lat ich ilość nawet zmniejszono, a tendencję tę odwrócono 2017 roku.

Liczba pasażerów przewiezionych przez autobusy i tramwaje organizowane przez ZTM Gdańsk w roku 2018 wyniosła 175 733 519.

Obsługę komunikacyjną Gminy Miasta Gdańska zapewnia także transport kolejowy. Tradycyjnie największy udział ma tu PKP SKM w Trójmieście, będąca zarówno przewoźnikiem, jak i zarządcą dedykowanej do obsługi ruchu wewnątrz aglomeracyjnego linii kolejowej nr 250 Gdańsk Śródmieście – Rumia. Pociągi SKM docierają za pośrednictwem ww. linii (dalej po infrastrukturze linii 202 Gdańsk Gł. – Stargard, będącej w zarządzie PKP PLK S.A.) do Wejherowa i Lęborka. Oprócz tego pociągi SKM wraz z pociągami  drugiego operatora regionalnego – Polregio sp. z o.o. obsługują tzw. „górny taras” miasta w ramach połączeń Pomorskiej Kolei Metropolitalnej z Gdańska i Gdyni do Kościerzyny i Kartuz oraz z Gdańska do Gdyni przez linię PKM oraz od Gdańska Osowy – przez linię PKP PLK nr 201. System ten uzupełniają połączenia obsługiwane między Gdańskiem a Gdynią przez Polregio na biegnącej równolegle do linii 250 linii kolejowej nr 202 (w bezpośrednim jej sąsiedztwie). Warto tu podkreślić, że pociągi SKM na linii 250 w dni robocze kursują w szczycie w takcie co 7,5 min. Poza szczytem tak ten to 10 minut.

Schemat połączeń kolejowych w Województwie Pomorskim, obejmujący również obsługę koleją Miasta Gdańska przedstawia Rys. 4.

Rys. 4. Schemat połączeń kolejowych w województwie pomorskim.

Źródło: www.pkm-sa.pl

Przewozy kolejowe realizowane zarówno pociągami PKP SKM, jak i Polregio klasyfikowane są jako wojewódzkie, zatem ich organizatorem nie jest ZTM Gdańsk lecz Województwo Pomorskie. Zarówno w Gminie Miasta Gdańsk, jak i w pozostałych gminach tworzących rdzeń GOM, mają one charakter szkieletowy dla połączeń komunalnych, organizowanych przez te gminy.

Podział zadań przewozowych w miejskim transporcie pasażerskim w  Gminie Miasta Gdańsk prezentuje Rys. 5.

Rys. 5. Podział zadań przewozowych w Gminie Miasta Gdańsk w roku 2016.

Źródło: https//biznes.trójmiasto.pl

Na Rys. 6 przedstawiono zmianę preferencji komunikacyjnych podróżnych odbywających przejazdy po obszarze Gminy Miasta Gdańsk w latach gdy przeprowadzane były kompleksowe badania zachowań komunikacyjnych mieszkańców, to jest w roku 1998, 2009 i 2016 (od roku 2009 założono prowadzenie takich badań co 7 lat).

Rys. 6. Zmiany zachowań komunikacyjnych osób podróżujących po obszarze Miasta Gdańsk.

Źródło: www.trojmiasto.pl

Gdynia. Obsługę komunikacyjną organizuje Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni (ZKM) – organ samorządu Gminy Miasta Gdynia, zajmujący się organizacją i zarządzaniem pasażerskim zbiorowym transportem miejskim. ZKM powstał powołany uchwałą Rady Miasta z 28 sierpnia 1992r. przejmując spod kompetencji Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (MZK) w Gdyni zadania w zakresie badania rynku, opracowywania rozkładów jazdy oraz taryf. Docelowo, wzorem nowoczesnych europejskich standardów przejął on funkcję organizatora miejskiego transportu zbiorowego. W 2005 roku ZKM w Gdyni uzyskiwał najwyższe w kraju przychody ze sprzedaży biletów. Poziom samofinansowania wyniósł 86,19%.

ZKM organizuje przewozy na 108 liniach, na terenie Gdyni oraz przyległych:

  • Gdyni
  • Gminie Miasta Sopotu wraz z trzema liniami organizowanymi na terenie tego miasta przez ZTM Gdańsk
  • Gminie Miasta Rumi oraz Gminie Miasta Redy obok dwóch linii na terenie tych miasta organizowanych i obsługiwanych przez MZK Wejherowo,
  • Gminie Miasta Wejherowa – obsługa wyłącznie jednej linii, pozostałe organizuje i obsługuje MZK Wejherowo
  • Gminie Miasta Gdańska – organizuje dwie linie komunikacyjne, pozostałe organizuje ZTM Gdańsk,
  • Gminie Żukowo – obok linii organizowanych przez ZTM Gdańsk,
  • Gminie Kosakowo,
  • Gminie Szemud.

Według najnowszych wyników badań obecny podział modalny w Gdyni przedstawia się następująco: transport publiczny – 50%, samochód osobowy (motoryzacja indywidualna) – 49%, rower – 0,4% i inne sposoby przemieszczania się, w tym podróże piesze 0,6%. System transportu publicznego w Gdyni oparty jest na trzech głównych podsystemach: autobusach, trolejbusach i podmiejskiej (aglomeracyjnej i regionalnej kolei) i można go bez wątpienia określić jako zielony, wydajny i dostępny. Na uwagę zasługuje również fakt, że 77% wszystkich mieszkańców mieszka w odległości pięciu minut spacerem od przystanku autobusowego, a flota autobusowa składa się głównie z autobusów na sprężony gaz ziemny (CNG) i nowoczesnej floty trolejbusów.

Wspomniana obsługa komunikacyjna Miasta Gdyni koleją obejmuje relacje:

  • z Gdyni Cisowej do Gdyni Orłowa (albo po wydzielonej parze torów pociągami SKM, albo po torach dalekobieżnej linii 202 pociągami ruchu regionalnego Spółki Polregio),
  • z Gdyni Głównej przez nowo wybudowane przystanki Gdynia Stadion i Gdynia Karwiny do Gdańska Portu Lotniczego, Gdańska Wrzeszcza, Kościerzyny czy Kartuz przez linię kolejową nr 201 oraz system linii PKM (linie kolejowe 248 i 253) będące w zarządzie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. Przewozy są tu realizowane wspólnie przez Spółki PKP SKM oraz Polregio.

Wejherowo. Organizatorem przewozów oraz przewoźnikiem jest tu Miejski Zakład Komunikacji Wejherowo (MZK Wejherowo) zorganizowany w formie spółka prawa handlowego: spółki z o.o. Podmiot ten świadczy usługi w zakresie pasażerskiego transportu zbiorowego w Wejherowie oraz w przyległych miejscowościach. Są to: Bolszewo, Gniewowo, Gościcino, Gowino, Kąpino, Kębłowo, Kochanowo, Reda i Rumia. Zakład obsługuje obecnie 17 linii zwykłych oraz linie dodatkowe kursujące w wybrane dni roku (sezonowe). Podmiot ten łączy funkcję organizatora przewozów i przewoźnika, będąc jedynym tak zorganizowanym systemem funkcjonowania komunikacji miejskiej w Trójmieście.

MZK Wejherowo w 2005r. jako jedno z pierwszych w kraju przedsiębiorstw komunikacji miejskiej wprowadził bilety elektroniczne. Dostępne są w wersji imiennej i na okaziciela. Oprócz elektronicznych biletów 30-dniowych, miesięcznych, 5-dniowych i 24-godzinnych istnieje możliwość doładowania środków na “Portmonetkę Elektroniczną (PE)” za pomocą, której możliwy jest zakup biletów jednoprzejazdowe w kasownikach za niższą cenę. System tzw. portmonetki działa na zasadzie biletów pre-paid. Pięć lat później, w 2010r. przewoźnik ten jako pierwszy w Polsce wprowadził też Internetowy System Obsługi Karty Elektronicznej (ISOKE), dzięki któremu możemy zakupić bilety okresowe i doładować PE bez konieczności wychodzenia z domu. Flota eksploatowana przez MZK Wejherowo to wyłącznie autobusy.

Obsługę Wejherowa oraz Rumi i Redy świadczą także przewoźnicy kolejowi. W zakresie przewozów aglomeracyjnych jest to tradycyjnie od 1956r. dedykowana linia SKM (dla większości pociągów stacją początkową i końcową jest Wejherowo, ale niektóre pociągi kończą i rozpoczynają bieg w Lęborku). W zakresie komunikacji regionalnej, łączącej Wejherowo ze Słupskiem, Tczewem, Malborkiem, Bydgoszczą, Olsztynem czy Elblągiem jest to Polregio.

Obecny oraz prognozowany podział zadań przewozowych pomiędzy środki publicznego transportu zbiorowego przedstawia Rys. 7.

Rys. 7. Podział zadań przewozowych mieszkańców Wejherowa.

Źródło: Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Wejherowa (Załącznik nr 1 do Uchwały Nr VIk/XXXVI?428/2013 z dnia 5 listopada 2013r. Rady Miasta Wejherowa), str. 63.

Dla całego Obszaru Metropolitalnego Trójmiasta tendencją obserwowaną od lat jest niestety wysoka popularność motoryzacji indywidualnej, kosztem transportu zbiorowego. Warto jednak podkreślić, że podejmowane tak przez przewoźników jak i organizatorów przewozów działania na rzecz poprawy parametrów jakościowych transportu zbiorowego, przyczyniają się do sukcesywnego wzrostu popularności komunikacji publicznej. Rośnie również popularność podróży rowerem a jednocześnie  spadkową tendencję wykazują podróże piesze.

Systemy taryfowe w analizowanych systemach komunikacji publicznej

Warszawa

Lokalny transport zbiorowy objęty jest jednolitą taryfą przewozową określoną w Uchwale Rady m.st. Warszawy nr LXXXIV/2143/2014 z dnia 26 czerwca 2014 r. Wszystkie rodzaje biletów sprzedawanych przez ZTM uprawniają do przejazdu liniami autobusowymi, tramwajowymi, linią metra oraz liniami Szybkiej Kolei Miejskiej a także Kolei Mazowieckich na wybranych trasach, oczywiście w obszarze komunikacji zbiorowej, organizowanej przez ZTM.

Taryfa organizatora przewozów przewiduje szereg rodzajów biletów, wydawanych jako krótkookresowe i długookresowe. Bilety te wydawane są zarówno według taryfy normalnej, jak i z przysługującymi pasażerom zniżkami.

Bilety krótkookresowe:

  1. Bilet jednorazowy 20-minutowy. Bilet 20-minutowy uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów do 20 minut od momentu skasowania. Obowiązuje on w pierwszej i drugiej strefie ZTM Warszawa.
  2. Bilet jednorazowy 75-minutowy. Bilet jednorazowy przesiadkowy uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów do 75 minut od momentu skasowania biletu albo przejazdu jednym środkiem transportu do ostatniego przystanku/stacji trasy. Obowiązuje on w pierwszej strefie taryfowej stołecznego ZTM.
  3. Bilet jednorazowy 90 minutowy. Bilet jednorazowy przesiadkowy uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów do 90 minut od momentu skasowania biletu albo przejazdu jednym środkiem transportu do ostatniego przystanku/stacji trasy. Obowiązuje w pierwszej i drugiej strefie ZTM.
  4. Bilet grupowy do 75 min. Ulgowy jednorazowy przesiadkowy bilet grupowy uprawniający grupę liczącą do 10 osób do nieograniczonej liczby przejazdów do 75 minut od momentu skasowania biletu albo uprawniający do przejazdu jednym środkiem transportu do ostatniego przystanku trasy. Ważny na pierwszą strefę taryfową.

Wszystkie te bilety pozwalają na dojazd na lotnisko liniami S2, S3, RL
na zasadach dodatkowego honorowania biletów ZTM na kolei na linii SKM Warszawa oznaczonej S2 (Warszawa Wschodnia – Lotnisko Chopina) oraz na linii S3 i dla Kolei Mazowieckich – linia RL (Warszawa Płudy – Warszawa  Lotnisko Chopina).

  1. Bilet dobowy 24 godzinny. Bilet dobowy uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów wszystkimi liniami w ciągu 24 godzin od momentu skasowania biletu. Ważny w pierwszej strefie taryfowej. Odmianą tego biletu jest bilet ważny w pierwszej i drugiej strefie taryfowej.
  2. Bilet 3 dniowy (72 godzinny). Bilet 3-dniowy uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów w ciągu 72 godzin od momentu skasowania biletu. Ważny w pierwszej i drugiej, bądź tylko w pierwszej strefie taryfowej.
  3. Bilet weekendowy – ważny w pierwszej i w drugiej strefie taryfowej, uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów od godz. 19:00 w piątek do godz. 8:00 w poniedziałek.
  4. Bilet weekendowy grupowy, ważny w pierwszej i w drugiej strefie taryfowej, uprawniający grupę liczącą do 5 osób do nieograniczonej liczby przejazdów na liniach dziennych i nocnych od godz. 19:00 w piątek do godz. 8:00 w poniedziałek.

Bilety długookresowe:

Równie bogata jest oferta biletów długookresowych. Organizator przewidział emitowanie biletów:

  1. 30 – dniowych, uprawniających do nieograniczonej liczby przejazdów wszystkimi liniami dziennymi i nocnymi od momentu skasowania biletu do godziny 23.59 trzydziestego dnia terminu ważności biletu. Bilety te występują co do swojego zasięgu w podziale na ważność w strefie pierwszej, drugiej oraz pierwszej i drugiej. W ramach tego rodzaju biletów bilety „Warszawiaka – 30 dniowy”, „Młodego Warszawiaka” oraz bilet „Warszawiaka na okaziciela” ważne są łącznie na strefę pierwszą i drugą.
  2. 90 – dniowe. Ważne są przez dziewięćdziesiąt kolejnych dni od dnia skasowania (zasady analogiczne, jak w przypadku biletów trzydziestodniowych). Również i tu wyróżnić możemy ważne przez 90 dni bilety: „Warszawiaka”, „Młodego Warszawiaka” oraz na okaziciela.
  3. Bilety WARSZAWA+  to oferta dla pasażerów rozliczających się z podatków w gminie, która podpisała porozumienie z Zarządem Transportu Miejskiego. 30-dniowy imienny  bilet wg tej oferty uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów od momentu skasowania biletu do godziny 23.59 trzydziestego dnia terminu ważności biletu, bilet 90 – dniowy – przez 90 dni. Bilety te występują z podziałem na trzy progi dofinansowania, w ramach każdego z ww. okresów ich ważności.
  4. Bilet roczny dla dziecka z rodziny z trójką dzieci. Uprawniający do korzystania ze wszystkich linii dziennych i linii nocnych w strefie 1 i 2. Jest to bilet imienny dla dziecka z rodziny posiadającej troje dzieci, zamieszkałego na terenie m.st. Warszawy nie dłużej niż do 30 września roku kalendarzowego, w którym kończą 21 rok życia, jeżeli ich rodzice/opiekunowie prawni albo rodzic/opiekun prawny, który samotnie je wychowuje, zamieszkują/e na terenie m.st. Warszawy i rozliczają/a podatek dochodowy od osób fizycznych w urzędzie skarbowym na terenie m.st. Warszawy, bez względu na to, czy osoby te osiągają dochód – uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów od momentu skasowania biletu do godziny 23.59 trzysta sześćdziesiątego piątego dnia terminu ważności biletu lub trzysta sześćdziesiątego szóstego dnia terminu ważności biletu o ile obejmuje dzień 29 lutego. Bilet ważny jest ze spersonalizowaną kartą zbliżeniową wydaną przez Zarząd Transportu Miejskiego po przedłożeniu dowodów stwierdzających spełnienie warunków uprawniających do ulgi. Utrata uprawnień przez jedno z dzieci nie pozbawia nabytych uprawnień pozostałych dzieci
  5. Bilet roczny Seniora 65+. uprawniający do korzystania ze wszystkich linii dziennych i linii nocnych w strefie 1 i 2. Jest to bilet imienny dla osób, które ukończyły 65. rok życia, uprawniający do nieograniczonej liczby przejazdów od momentu skasowania do godziny 23.59 trzysta sześćdziesiątego piątego dnia terminu ważności lub trzysta sześćdziesiątego szóstego dnia terminu ważności o ile obejmuje dzień 29 lutego. Bilet ważny jest z dokumentem tożsamości potwierdzającym wiek pasażera.

Struktura ofert taryfowych jest strefowo-czasowa. Bilety ważne są na określonym obszarze i przez określony czas ich ważności, liczony od skasowania (walidacji) i uprawniają w ramach ich zakresu ważności do nieograniczonej liczby przejazdów. Tego typu taryfa organizatora transportu miejskiego obowiązuje u wszystkich operatorów wykonujących usługi przewozowe na podstawie zlecenia organizatora, w tym również w pociągach SKM Warszawa.

Własne taryfy posiadają pozostali przewoźnicy kolejowi: WKD i Koleje Mazowieckie. WKD stosuje taryfę czasową (wzorem komunikacji miejskiej), Koleje Mazowieckie taryfę odległościową. Jest to taryfa degresywna: średnia cena za kilometr przejazdu w każdej kolejnej strefie odległości maleje (malejące przyrosty krańcowe ceny).

Zróżnicowana jest kwestia ulg. O ile w przypadku organizatora miejskiego transportu publicznego ulgi te wynikają ze stosownych uchwał Rady Miasta Stołecznego Warszawy, o tyle w przypadku przewoźników kolejowych innych niż SKM Warszawa, stosowane są dwie kategorie ulg:

  • ustawowe – których stosowanie jest obligatoryjne, albowiem są to uprawnienia wynikające z obowiązujących w Polsce ustaw, w tym przede wszystkim z ustawy z dnia 20 czerwca 1992r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Obowiązujące ustawy przewidują stosowanie 8 zniżek o wymiarach 100%, 95%, 93%, 78%, 51%, 49%, 37%, 33% dla łącznie 37 grup uprawnionych Z tytułu stosowania tych ulg przewoźnicy otrzymują wyrównanie różnicy pomiędzy ceną biletu normalnego a ceną opłaconą przez podróżnego za bilet z określoną zniżką. Środki te pochodzą z dotacji przedmiotowej pochodzącej z budżetu państwa. Należy podkreślić, że ustawa z 20 czerwca 1992r. prawo do otrzymania dotacji przedmiotowej przyznaje wyłącznie przewoźnikom, nie organizatorom przewozów.
  • handlowe – których stosowanie jest uzależnione od woli albo przewoźnika, albo organizatora przewozów. Zniżki te nie mają charakteru obligatoryjnego, ich ustalenie i stosowanie jest wyłącznie egzemplifikacją polityki handlowej (marketingowej) stosowanej odpowiednio przez przewoźnika albo organizatora. Mają one charakter ulg adresowanych w celu wzbudzenia popytu w kierunku określonych grup klientów celowych. Co ważne, w przeciwieństwie do ulg ustawowych nie są one objęte dotacją przedmiotową, wyrównującą przewoźnikom przychody utracone z tytułu ich stosowania. Należy też podkreślić, że ulgi handlowe nie mogą być równe swoim wymiarem ulgom ustawowym, nie mogą stanowić ich krotności, ani być przez nie podzielne.

Taryfy trójmiejskich organizatorów przewozów oraz oferta MZKZG

Inaczej niż w Warszawie skonstruowana jest oferta biletowo-taryfowa ZTM Gdańsk. Przewiduje ona w grupie biletów jednorazowych:

1) bilety na jeden przejazd na linie zwykłe i pospieszne,

2) bilety czasowe. W tej grupie taryfa ZTM Gdańsk przewiduje bilety czasowe 1 godzinne na linie zwykłe, pospieszne i nocne oraz bilety czasowe 24 godzinne na wszystkie linie.

W ramach każdego z tych rodzajów biletów organizator przewiduje bilety normalne i ulgowe.

W grupie zaś biletów okresowych taryfa przewiduje bilety miesięczne i semestralne. Bilety te  – zarówno według taryfy normalnej, jak i według taryfy ulgowej wydawane są jako ważne na liniach zwykłych, pospiesznych i nocnych:

  • w obrębie Gdańska,
  • w granicach Gminy Kolbudy albo Pruszcza Gd. albo Gminy Pruszcz Gd. albo Gminy Żukowo,
  • w granicach Gdańska, Gminy Kolbudy, Pruszcza Gd., Gminy Pruszcz Gd., Gminy Żukowo i Sopotu.

Jeżeli chodzi o czas ważności biletów okresowych, występuje tu podział na bilety ważne od poniedziałku do piątku oraz ważne we wszystkie dni tygodnia. Bilety te dzielą się na imienne oraz na okaziciela, przy czym dla tej drugiej grupy możliwe jest wyłącznie nabycie biletów na przejazd we wszystkie dni tygodnia.

Organizator ten wprowadził także bilety semestralne. Są one ważne w zależności od wyboru pasażera przez okres czterech lub pięciu miesięcy.

Oprócz biletów wydawanych według własnej taryfy, w środkach publicznego transportu zbiorowego organizowanego przez ZTM Gdańsk, są honorowane bilety emitowane przez Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej (MZKZG). Jest to związek międzygminny, który, jak zaznaczono wyżej, został powołany dla integracji taryfowej transportu zbiorowego w Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta. Taryfa MZKZG przewiduje następujące rodzaje biletów, przedstawione w poniższym zestawieniu.

Taryfa ZKM Gdynia przewiduje, podobnie jak w przypadku ZTM Gdańsk w grupie biletów jednorazowych podział na:

1) bilety jednoprzejazdowe na linie zwykłe i nocne (dla obu rodzajów linii obowiązują te same ceny, odpowiednio 3,80 zł dla biletów normalnych oraz 1,90 zł dla biletów ulgowych),

2) bilety czasowe – tu występuje podział na normalne i ulgowe bilety jednogodzinne na linie zwykłe, pospieszne i nocne oraz bilety 24 godzinne – również na wskazane wyżej rodzaje linii.

W grupie biletów okresowych organizator przewidział podział na:

  • w zakresie czasu ich ważności – bilety imienne oraz bilety na okaziciela. Bilety imienne ważne są jako bilety całotygodniowe, bilety od poniedziałku do piątku oraz bilety semestralne 4 lub 5 miesięczne.
  • w zakresie rodzajów linii i obszaru obowiązywania:
  • zwykłe i nocne w obszarze Gdyni,
  • zwykłe, nocne i pospieszne w obszarze Gdyni,
  • zwykłe, nocne i pospieszne w obszarze Gdyni oraz wybranych przyległych gmin a także
  • bilety ważne na wszystkie linie komunikacyjne.

Taryfa MZK Wejherowo przewiduje również bilety jednorazowe i okresowe. Bilety jednorazowe występują jako bilety jednoprzejazdowe, a cena ich jest zróżnicowana w zależności od tego, czy bilet jest wydawany jako papierowy czy jako elektroniczny (czyli de facto z należnością pobieraną z portmonetki elektronicznej).  Bilety okresowe, co ciekawe, wydawane wyłącznie w formie elektronicznej dzielą się na długo i krótkookresowe. Długookresowe to bilety miesięczne ważne we wszystkie dni tygodnia oraz ważne wyłącznie od poniedziałku do piątku oraz miesięczne na okaziciela – podobnie, jak w przypadku pozostałych taryf są one wydawane wyłącznie na okaziciela i tylko według taryfy normalnej. Bilety krótkookresowe to bilety 24 godzinne imienne i na okaziciela oraz bilety pięciodniowe na okaziciela.

Poza omówionymi wyżej taryfami, własne taryfy posiadają przewoźnicy kolejowi obsługujący połączenia aglomeracyjne i regionalne w województwie pomorskim, w tym również w obszarze Gmin tworzących Trójmiasto – Polregio oraz PKP SKM. W przypadku pierwszego z przewoźników jest to Taryfa Przewozowa (TPR), w przypadku drugiego – Taryfa przewozowa PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. (TP-SKM). Budowa tych taryf, podobnie jak w przypadku przewoźników kolejowych obsługujących Stolicę, jest degresywna, a każdy z przewoźników stosuje prócz biletów według taryfy normalnej adresowane do określonych grup pasażerów zniżki w formie ulg ustawowych i handlowych. Ponieważ od grudnia 2019r. zarówno Polregio, jak i PKP SKM obsługują wspólnie relacje na liniach wchodzących w system połączeń PKM (każda ze spółek obsługuje część pociągów na wszystkich relacjach tworzących system tych połączeń), zastosowano rozwiązanie pomostowe, pozwalające na wzajemne honorowanie biletów każdego z tych przewoźników w relacjach pomiędzy Gdańskiem, Gdynią (przez Gdańsk Osowę), Kościerzyną i Kartuzami. PKP SKM stosuje w systemie tych połączeń własną taryfę. Dla potrzeb obsługi ww. relacji natomiast Polregio wdrożyło taryfę specjalną (oferta pod nazwą „Bilet dobrych relacji”) będącą kopią taryfy PKP SKM (te same przedziały odległości, te same ulgi oraz te same ceny).

Ogromnym udogodnieniem dla podróżnych, biorąc pod uwagę podział pracy pomiędzy PKP SKM i Polregio jest funkcjonująca od lat zasada wzajemnego honorowania biletów. Obowiązują przy tym następujące zasady:

  • w pociągach uruchamianych przez Polregio honorowane są wszystkie bilety okresowe PKP SKM na odcinkach Lębork – Gdańsk Główny, Gdynia Główna – Gdańsk Wrzeszcz /Gdańsk Osowa – Kościerzyna/Kartuzy (trakcja spalinowa) oraz Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa – Gdynia Główna (trakcja spalinowa);
  • w pociągach Polregio honorowane są wszystkie bilety jednorazowe PKP SKM. na odcinkach Gdynia Główna – Gdańsk Wrzeszcz /Gdańsk Osowa – Kościerzyna/Kartuzy (trakcja spalinowa) oraz  Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa – Gdynia Główna (trakcja spalinowa);
  • w pociągach PKP SKM są honorowane okresowe bilety Polregio wydane według taryfy „Bilet dobrych relacji” na odcinkach Lębork – Gdańsk Śródmieście, Gdynia Główna – Gdańsk Wrzeszcz /Gdańsk Osowa – Kościerzyna/Kartuzy (trakcja spalinowa),Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa – Gdynia Główna (trakcja spalinowa);
  • w pociągach PKP SKM honorowane są bilety jednorazowe Polregio według oferty „Bilet dobrych relacji” na odcinkach Gdynia Główna – Gdańsk Wrzeszcz/Gdańsk Osowa – Kościerzyna/Kartuzy (trakcja spalinowa) oraz Gdańsk Wrzeszcz -Kartuzy/Kościerzyna (trakcja spalinowa) i Gdańsk Wrzeszcz -Gdańsk Osowa – Gdynia Główna (trakcja spalinowa).
  • w pociągach SKM są ponadto honorowane bilety jednorazowe Polregio według oferty „Bilet miejski”, ważne na odcinkach ograniczonymi stacjami/przystankami: Gdańsk Śródmieście, Sopot Kamienny Potok i Gdańsk Osowa.

W pociągach PKP SKM nie są natomiast honorowane bilety jednorazowe Polregio na trasie Lębork – Gdańsk Śródmieście. Wzajemne honorowanie biletów PKP SKM oraz PR (POLREGIO) nie obejmuje ponadto przewozu rowerów.

Integracja taryfowa

W obu analizowanych ośrodkach miejskich zagadnienie integracji taryfowej skupia się na zintegrowaniu:

  • taryf miejskich organizatorów publicznego transportu zbiorowego z taryfami przewoźników kolejowych oraz
  • taryf różnych organizatorów miejskiej komunikacji zbiorowej na obszarach wspólnie obsługiwanych wspólnie przez różnych organizatorów.

Efektem założonym takiego rozwiązania jest możliwość odbywania przejazdów różnymi środkami transportu na podstawie jednego dokumentu przewozu i wspólnej taryfy.

Przyjmuje się, że integracja taryfowa może być osiągana przez:

  • honorowanie biletów innych organizatorów (przewoźników),
  • wprowadzenie biletów integracyjnych,
  • rozszerzenie na nowe obszary/podsystemy transportowe obowiązującego na danym obszarze, np. aglomeracji, systemu taryfowego.

Honorowanie biletów innych organizatorów ma najczęściej ograniczony zasięg i dotyczy sytuacji unikatowych i czasowo ograniczonych. Polega na dopuszczeniu do przewozu osób z biletem innego niż bilet danego organizatora transportu lub przewoźnika. Jest to rozwiązanie relatywnie proste w stosowaniu, ale zdecydowanie trudniejsze i dlatego odrzucane w przypadku większych potoków pasażerskich (istnieje trudność w rozliczeniu należności dla przewoźnika, który w swoich pojazdach honorował bilety innych przewoźników lub organizatorów).

Drugi model, czyli wdrożenie biletów integracyjnych, może przybierać postać dodatkowego systemu biletowego, może też dotyczyć rozproszonych inicjatyw (np. dominujący organizator przewozów plus kolej aglomeracyjna, kolej regionalna). Literatura podaje następujące problemy utrudniające rozwój takich systemów:

  • problem systemu rozliczeń (podziału) przychodów i związany z tym problem dofinansowywania biletów zintegrowanych. W przypadku integracji taryf kolejowych z taryfami organizatorów komunikacji komunalnej istotną przeszkodą jest kwestia występujących w transporcie kolejowym, omówionych wyżej ulg ustawowych (przypomnijmy, nie występują one w komunikacji miejskiej) oraz otrzymania przez przewoźników kolejowych należnych im kwot dotacji przedmiotowych z tytułu honorowania tych ulg. Odrębną trudnością integracyjną jest też kwestia relatywnie dużej liczby ulg ustawowych w transporcie kolejowym oraz odmienność tak samych beneficjentów objętych stosowaniem tych ulg, jak i ich wymiarów, różnych od wymiarów ulg stosowanych w transporcie miejskim,
  • problem substytucyjności oferty zintegrowanej i związany z tym opór organizatorów przewozów/przewoźników.

Korzyści integracji taryfowej relatywnie trudno jest oszacować – oczywiście głównie z punktu widzenia organizatorów przewozów/przewoźników. Zawsze powstaje naturalne pytanie, czy gdyby oferta zintegrowana nie istniała, popyt zdecydowanie obniżyłby się? Jak podkreślają znawcy tematu, bilet w ofercie zintegrowanej musi przynieść przychód dla uczestniczących w nim organizatorów lub przewoźników, a to w dalszej kolejności oznacza, że projektując taką ofertę należy brać pod uwagę konieczność podziału przychodów. Bezpieczna z punktu widzenia przychodów przewoźników wysokość ceny biletu, ma niestety swoje ograniczenie, którym jest akceptacja oferty przez popytową stronę rynku. Dlatego też wdrażając ofertę biletów zintegrowanych przewoźnicy oraz organizatorzy przewozów lub w zależności od modelu – tylko organizatorzy przewozów – oczekują wsparcia władz. Te bowiem winny być zainteresowane integracją taryfową i płynącymi zeń korzyściami.

Kwestia substytucyjności biletów zintegrowanych względem własnych taryf przewozowych jest również niebagatelna. Bardzo często produkty te mają charakter konkurencyjny, występuje tu swoisty efekt substytucji wewnętrznej ofert. Ponieważ przychody z własnych taryf trafiają w całości do organizatorów przewozów lub przewoźników, a przychody z biletów zintegrowanych podlegają podziałowi, często wdrożenie biletów zintegrowanych jest traktowane jako swoistego rodzaju ryzyko finansowe. Skłonność do akceptacji takiego systemu rośnie wraz z zapewnieniem dodatkowego finansowania przez władze publiczne oraz gdy udział sprzedaży biletów zintegrowanych jest zdecydowanie niższy od sprzedaży biletów według taryf własnych. W tym drugim przypadku separację zapewnia cena, najczęściej wyższa w przypadku ofert zintegrowanych. Ma to jednak wpływ na wysokość popytu, a zatem na atrakcyjność oferty.

Metropolitalny system taryfowy to rozwiązanie powszechne w przypadku metropolii europejskich. Dzieje się tak, gdyż oznacza on wprost stosowanie jednolitej wspólnej taryfy w obszarze całej metropolii. Do zalet takiego systemu należy zaliczyć:

  • uproszczenie systemu biletowego – mniej rodzajów biletów, a przez to mniej skomplikowane korzystanie z systemu transportu publicznego,
  • integrację ograniczającą substytucję poszczególnych sub-systemów w metropolii,
  • bodźcowe oddziaływanie na ruchliwość w metropolii z wykorzystaniem transportu publicznego.

Co istotne, wprowadzenie metropolitalnego systemu taryfowego według znawców tematu zdaje się być niemożliwe bez jednolitego zarządzania przynajmniej samymi taryfami w metropolii. Takie zarządzanie może być wdrożone poprzez funkcjonowanie albo związku międzygminnego (metropolitalnego) albo jednolitego zarządu transportu komunalnego, organizującego obsługę komunikacyjną (lub przynajmniej taryfową) w metropolii.

Poniżej dokonano prezentacji rozwiązań będących efektem działań na rzecz integracji taryfowej, wdrożonych w analizowanych organizmach miejskich.

Warszawa

W obszarze Miasta Stołecznego Warszawa wprowadzono szereg rozwiązanie taryfowe oparte na modelu opisanym wyżej, wdrażając ofertę „Wspólny bilet ZTM – KD – WKD”. Daje on posiadaczom wybranych biletów ZTM możliwość podróżowania pociągami w ruchu regionalnymi i aglomeracyjnym, uruchamianymi przez ww. przewoźników na terenie Warszawy i ościennych gmin. Oferta ta obejmuje szereg biletów jednorazowych, krótko oraz długookresowych: bilety dobowe, bilety 3-dniowe, bilety weekendowe, bilety 30-dniowe i 90 – dniowe oraz bilety seniora i bilety dla rodzin posiadających troje dzieci. Bilety te, oczywiście z zachowaniem ich ważności na odpowiednie strefy oraz uprawnienia do przejazdów bezpłatnych i ulgowych ZTM są ważne w pociągach Kolei Mazowieckich – KM na obszarze ograniczonym stacjami Sulejówek Miłosna, Śródborów, Zalesie Górne, Pruszków, Płochocin, Legionowo Przystanek, Legionowo Piaski, Zagościniec. Przystankami granicznymi I i II strefy są stacje: Warszawa Wola Grzybowska, Warszawa Falenica, Warszawa Jeziorki, Warszawa Ursus Niedźwiadek, Warszawa Gołąbki, Warszawa Zacisze-Wilno, Warszawa Mokry Ług, a w pociągach WKD na całym odcinku w pierwszej strefie biletowej – czyli do Opacza. Zakres ważności biletów ZTM może być ograniczony w pociągach przyspieszonych KM, które nie zatrzymują się na części stacji w strefach biletowych ZTM. We wszystkich tych pociągach ważne są bilety ZTM do ostatniej stacji w I strefie, natomiast ważność biletów do stacji w II strefie zależy od tego, czy pociąg się tam zatrzymuje. Oznacza to, iż posiadacz biletu ZTM na I strefę (np. 30- czy 90-dniowego) może podróżować pociągiem przyspieszonym dokupując bilet KM od granicy I strefy do stacji docelowej. W przypadku II strefy taka możliwość zależy od zatrzymywania się pociągu na stacji w II strefie i może oznaczać zakres honorowania tylko do stacji, na której pociąg się zatrzymuje, a nie do ostatniej stacji w II strefie (np. do Otwocka, a nie do Śródborowa).

Zakres obszarowy obowiązywania produktu przedstawiono na Rys. 8.

Opisane wyżej rozwiązanie wspólne stołecznego ZTM i dwóch kluczowych dla Miasta Stołecznego przewoźników kolejowych to nie jedyny przykład integracji taryfowej. Dzięki współpracy ZTM Warszawa z Polregio i PKP Intercity, możliwym stało się wprowadzenie ofert wymienionych niżej, zdecydowanie korzystnych dla podróżnych. Są to:

  1. Bilet Warszawski z Polregio. Oferta obowiązuje od 1 lipca 2019r. Produkt ten jest dedykowany dla pasażerów podróżujących z i do Warszawy pociągami Spółki Polregio. Bilet Warszawski umożliwia posiadającym je podróżnym na odbywanie nieograniczonej liczby przejazdów środkami miejskiej komunikacji zbiorowej (metro, autobus, tramwaj) w czasie:
  • 75 min. w 1. strefie biletowej oraz
  • 90 min. 1. i 2. strefie biletowej,

licząc od godziny wpisanej na bilecie, przy czym przejazd ten musi zawierać się w czasie 12 godzin przed wyjazdem lub po przyjeździe pociągu PR odpowiednio do i z Warszawy.

Bilet nabywa się w kasie biletowej przewoźników kolejowych prowadzących sprzedaż biletów Polregio. Przy zakupie wydawane są dwa blankiety: bilet jednorazowy na przejazd pociągami oraz wydany do niego i ważny z nim „Bilet warszawski z Polregio”. Co ważne, bilety wg tej oferty nie są honorowane w pociągach KM i WKD.

  1. Bilet Warszawski PKP Intercity to kolejny przykład oferty zintegrowanej, dającej podróżnemu odbywającemu przejazd pociągiem możliwość (w zależności od kierunku przejazdu) swobodnego pokonania odpowiednio pierwszego lub ostatniego odcinka trasy komunikacją miejską na podstawie biletu kolejowego. Konstrukcja tego produktu polega na umożliwieniu posiadaczowi biletu korzystania przez 75 minut z komunikacji miejskiej – autobusów, tramwajów, metra i SKM – na terenie 1. strefy biletowej. Bilet taki wyłącznie na przejazd w jedną stronę w relacjach krajowych do i z Warszawy – można nabyć w kasie biletowej lub u obsługi pociągu.

Bilet w komunikacji miejskiej przy podróży koleją rozpoczynającej się w Warszawie jest honorowany w strefie 1 we wszystkich pojazdach organizowanych przez  ZTM Warszawa przez 75 minut od godziny wskazanej przez podróżnego, przy czym przejazdy komunikacją miejską mogą być zrealizowane najwcześniej na 12 godzin, licząc od godziny wyjazdu pociągu zapisanej na bilecie. Analogiczne zasady obowiązują, gdy podróż koleją kończy się w Stolicy. Wówczas przejazdy komunikacją miejską powinny być zrealizowane przed upływem 12 godzin, licząc od godziny przyjazdu pociągu zapisanej na bilecie i również wyłącznie w pierwszej strefie taryfowej ZTM. Podobnie, jak w przypadku siostrzanej oferty „Biletu Warszawskiego Polregio”, także i ten bilet nie jest honorowany w pociągach uruchamianych przez Koleje Mazowieckie i  Warszawską Kolej Dojazdową oraz w komunikacji autobusowej gminy Łomianki.

  1. Bilet lotniskowy Kolei Mazowieckich to oferta do podróżnych udających się z obszaru pierwszej strefy biletowej do Portu Lotniczego im. F. Chopina w Warszawie, a część podróży zamierzają odbyć pociągiem KM. Posiadacze tego biletu mogą bez dodatkowych opłat korzystać ze wszystkich środków komunikacji miejskiej (autobusy, tramwaje, metro, pociągi SKM) na obszarze pierwszej strefy biletowej. Bilet jest ważny przez 75 minut od godziny wskazanej przez pasażera. Przed wejściem do pojazdu komunikacji miejskiej należy w sposób trwały i czytelny napisać na bilecie godzinę, od której będzie liczone 75 minut.
  2. Bilet ŁÓDŹ-WARSZAWA to z kolei wspólny produkt ZTM Warszawa i Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z Łodzi do Stolicy. Umożliwia on korzystanie przez 75 minut również z komunikacji miejskiej ZTM – autobusów, tramwajów, metra i SKM – na terenie 1. strefy biletowej. Bilet – jednorazowy z Łodzi do Warszawy – można nabyć m.in. w kasie biletowej lub u obsługi pociągu. Oferta nie dotyczy biletów internetowych oraz z systemu Skycash. Wskazana godzina rozpoczęcia przejazdów komunikacją miejską nie może być późniejsza niż 60 minut od rozkładowego przyjazdu pociągu na stację Warszawa Centralna. Podobnie, jak wcześniej opisane oferty nie uprawnia on do przejazdów pociągami WKD oraz KM oraz w komunikacji autobusowej organizowanej przez Gminę Łomianki.
  3. W omawianym przypadku Warszawy, prócz wspólnych produktów ZTM i przewoźników kolejowych, ma również miejsce zintegrowanie taryfowo-biletowe z innymi organizatorami przewozów na liniach lokalnych komunikacji miejskiej, organizowanych przez ościenne gminy Miasta Stołecznego Warszawy. W efekcie podjętych działań, na podstawie wybranych biletów ZTM można podróżować liniami lokalnymi (od L-1 wzwyż) organizowanymi przez Zarząd Transportu Miejskiego we współpracy z tymi gminami. Oferta dotyczy biletów ZTM Warszawa dobowych, 3-dniowych, weekendowych, weekendowych grupowych, 30 i 90 – dniowych, biletów dla seniora oraz biletów dla rodzin z trójką dzieci. Ponadto w autobusach linii lokalnych obowiązują bilety emitowane przez obsługującego je przewoźnika. We wszystkich liniach na całym obszarze obowiązywania oferty ważne są tylko bilety przeznaczone dla strefy 1., 2. lub  1. i 2.

Rys. 8 Zakres obszarowy obowiązywania Wspólnego Biletu ZTM – KM – WKD.

Źródło: http://transport.um.warszawa.pl/transport-publiczny

Obszar Metropolitalny Gdańsk – Gdynia – Sopot

Problem integracji taryfowej w tym obszarze jest złożony. Jak wspomniano wyżej, na obszarze Trójmiasta funkcjonuje trzech organizatorów miejskiej komunikacji zbiorowej oraz dwóch przewoźników kolejowych. Każdy z ww. organizatorów oraz przewoźników stosuje własne taryfy. Do tego, jak wspomniano, występują obszary wspólnej obsługi komunikacją komunalną różnych organizatorów. Wzajemne honorowanie biletów, z przyczyn opisanych wyżej, nie mogło być traktowane jako rozwiązanie docelowe.  Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem było wdrożenie modelu wprowadzenia biletów integracyjnych przez powołany w czerwcu 2007 roku Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej. Taryfa MZKZG przewiduje bilety komunalne i kolejowo – komunalne na dwóch organizatorów lub na cały obszar MZKZG, przy czym w przypadku biletów kolejowo-komunalnych na obszarze ograniczonym stacjami Luzino, Reda-Rekowo, Babi Dół oraz Cieplewo, bilety uprawniają do przejazdów zarówno pociągami PKP SKM jak i PR. Oferta ta nie obejmuje biletów miesięcznych. Z uwagi na wspomniane już wcześniej problemy z otrzymaniem kwot dotacji do ulg ustawowych dla przewoźników kolejowych, od kilku lat MZKZG oraz przewoźnicy kolejowi wdrożyli wspólny produkt tzw. biletów tandemowych. Tak przewoźnicy kolejowi jak i MZKZG opracowali specjalną ofertę biletów miesięcznych promocyjnych, które muszą być nabywane jednocześnie i ważne są wyłącznie okazywane wspólnie przy kontroli. Każdy z tych biletów wydawany jest po atrakcyjnej z punktu widzenia pasażera cenie. Osoby uprawnione do ulg ustawowych na kolei mogą z nich skorzystać, a PKP SKM oraz Polregio mogą dzięki temu uzyskać należne im kwoty dotacji przedmiotowej z budżetu państwa.

Kolejnym krokiem na drodze ku integracji jest wdrożenie wiosną 2020r. możliwości przejazdu na terenie Gminy Miasta Gdańska w pociągach PKP SKM oraz Polregio na podstawie biletów okresowych emitowanych przez ZTM Gdańsk. Posiadacz każdego okresowego biletu imiennego (zarówno pełnopłatnego, jak i ulgowego, miesięcznego lub semestralnego), obowiązującego w granicach administracyjnych Miasta Gdańska, ma możliwość korzystania z przejazdów pociągami SKM/PKM i POLREGIO, pod warunkiem posiadania aktywnej gdańskiej Karty Mieszkańca, podpisanej imieniem i nazwiskiem. Oferta obowiązuje przy przejazdach pomiędzy stacjami Gdańsk Lipce/Gdańsk Śródmieście – Gdańsk Żabianka oraz Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Rębiechowo – Gdańsk Osowa . Schemat połączeń przedstawiono na Rys. 9.

Tak szerokie udogodnienie komunikacyjne dedykowane jest obecnie wyłącznie dla Gdańska. Póki co analogicznych możliwości korzystania ze zintegrowanej oferty biletowej nie mają mieszkańcy pozostałych gmin wchodzących w skład tzw. „dużego” i „małego” Trójmiasta. Należy jednak oczekiwać, że wprowadzenie takich uprawnień jest wyłącznie kwestią czasu.

Ciekawą inicjatywą jest podjęcie przez Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego prac nad zintegrowaniem taryfowym przewoźników kolejowych. Przypomnieć należy, że obecnie zarówno Polregio jak i PKP SKM stosują własne taryfy, zarówno z odrębnymi ofertami handlowymi jak i stawkami. Uwspólnienie tych stawek poprzez wyrównanie w niektórych relacjach cen biletów Polregio do cen z taryfy drugiego trójmiejskiego przewoźnika (w ramach oferty „Bilet dobrych relacji”) dotyczy wyłącznie niektórych linii (omówiono to wyżej). Wprowadzenie, jak należy domniemywać, w niedalekiej przyszłości jednolitej „Taryfy Pomorskiej” w obszarze całego województwa z pewnością będzie istotnym i bardzo ważnym krokiem na drodze do integracji taryfowej.

Rys. 9. Schemat połączeń kolejowych na obszarze Miasta Gdańska, na których honorowane są okresowe bilety imienne ZTM Gdańsk wraz z Kartą Mieszkańca.

Źródło: www.ztmgda.pl

Podsumowanie

Przedstawione wyżej modele możliwych rozwiązań w zakresie integracji taryfowej w pasażerskim transporcie publicznym zdają się jednoznacznie dowodzić, że optymalnym rozwiązaniem jest wdrożenie modelu lokalnego transportu zbiorowego z jednym organizatorem przewozów, ustalającym wiodącą na danym obszarze taryfę. Takie rozwiązanie funkcjonuje w Warszawie. Rozwiązaniem tym objęte są wszystkie wiodące dla warszawskiej aglomeracji rodzaje transportu komunalnego. Zaletą takiego rozwiązania jest prostota stosowania, tak dla pasażerów jak i dla organizatora przewozów. Zastosowanie tzw. kontaktu brutto w relacjach między ZTM Warszawa a przewoźnikami realizującymi przewozy na terenie miasta Warszawy (a więc przewoźnikami autobusowymi, tramwajowymi, metrem i stołeczną SKM) pozwala dodatkowo uniknąć procedury rozliczeń przychodów między przewoźników. W zastosowanym modelu, wynikającym wprost zarówno z Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1370/2007 jak i krajowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zasady wynagradzania przewoźników (operatorów) są jasno i precyzyjnie określone i całkowicie nie wiążą się one z kwestiami rozliczeń przychodów ze sprzedaży biletów. Wspólne oferty z przewoźnikami kolejowymi, opisane wyżej, uzupełniają ten system, poprawiając atrakcyjność publicznego transportu zbiorowego dla jego użytkowników.

Zastosowanie analogicznego rozwiązania w obszarze Trójmiasta w obecnych ramach prawnych jest raczej trudne. Z pewnością powołanie metropolitalnego zarządu transportu publicznego czy utworzenie związku metropolitalnego jako podmiotu organizującego transport zbiorowy, uprościłoby kwestie integracyjne na tym obszarze. Na obszarach wspólnie obsługiwanych przez różnych organizatorów przewozów, czy też w usługach połączonych z przewozami koleją (pamiętajmy o jej „kręgosłupowym” charakterze w omawianym regionie) możliwe byłoby wówczas pełne zintegrowanie taryfowe wszystkich przewoźników i organizatorów przewozów poprzez zastosowanie jednej metropolitalnej taryfy i uniknięcie procedury rozliczeń przychodów. Oczywiście przed wdrożeniem tego modelu koniecznym byłoby dokonanie analizy niektórych rozwiązań prawnych, np. związanych z kwestią honorowania (lub nie) w transporcie kolejowym ulg ustawowych oraz uzyskania przychodów z tytułu dotacji przedmiotowej z tytułu stosowania tych ulg. Kwestii takich pewnie znalazłoby się jeszcze wiele. Należy jednak oczekiwać, że omawiane rozwiązanie z pewnością winno być traktowane jako dalece pożądane.

Niezależnie jednak od zastosowanych modeli czy dalszych działań w zakresie integracji publicznego transportu zbiorowego w obu analizowanych obszarach, należy pozytywnie ocenić podjęte dotychczas działania. Każdy bowiem krok w kierunku uproszczenia oferty przewozowej poprawia atrakcyjność publicznego transportu w mieście, aglomeracji czy regionie, skłaniając mieszkańca do refleksji, czy aby na pewno w codziennych podróżach nie warto skorzystać z oferty komunikacji publicznej.